셋의 완벽함

YAMAHA TRICITY 125

3은 완벽한 숫자다. 어떠한 지형에서도 흔들림 없이 설 수 있는 삼각대, 기회도 삼세번, 레이스 포디움의 자리도 셋이다. 가장 조화로운 숫자로도 꼽힌다. 자 그럼 이제 셋을 세고 시작한다. 하나 둘 셋.

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야마하 트리시티는 보급형 삼륜스쿠터로 트라이크가 가진 장점을 누구나 즐길 수 있도록 만든 모델이다. 2015년에 출시해 국내시장에는 안정적으로 안착해 도로에서 어렵지 않게 만날 수 있다. 트리시티만의 장점은 3륜의 안정감을 2륜의 감각으로 얻을 수 있다는 것이다. 많은 사람들이 트리시티를 타보면 일반 스쿠터와 별로 다른 것 같지 않다고 말하는데 트리시티에게 그보다 큰 찬사는 없다. 자연스러운 핸들링과 안정적인 주행성능으로 실용성을 중시하는 유럽과 우리나라에서 꽤 좋은 반응을 얻었다.

기본기 받고 편의사양 더

트리시티의 설계는 공학적으로 상당한 완성도를 가지고 있다. 차량 앞쪽은 휠 두 개에 복잡한 서스펜션 구조덕분에 앞이 무거워졌지만 유닛스윙암(엔진과 스윙암이 일체형) 때문에 태생적으로 뒤쪽이 무거운 스쿠터 특성이 합쳐지며 전후 무게 배분은 오히려 이상적인 5:5가 되었다. 여기에 트리시티의 개발 담당자가 야마하 모토GP머신 YZR-M1의 개발자인 것은 이미 유명한 이야기다. 이 트리시티를 개발하며 얻어진 노하우와 기술력으로 나이켄과 트리시티300을 개발했다. 작은 스쿠터지만 모든 면에서 대충 만들어진 것이 아니라는 것이다.

여기에 2023년형 트리시티는 꽤 많은 부분이 업데이트 되었다. 우선 스마트키가 탑재되어 더욱 편리하게 사용할 수 있다. 시동을 걸거나 시트를 열 때 매번 주머니에서 키를 꺼낼 필요가 없으니 사용 빈도가 잦은 라이더에게는 상당히 유용한 기능이다. 엔진은 N맥스에서 미리 선보인 바 있는 블루코어 엔진을 탑재하며 아이들링스톱 기능 역시 그대로 적용된다. 또한 승차감 개선을 위해 전후 서스펜션 세팅을 손봤다. 외형은 크게 달라지진 않았지만 차체 라인을 깔끔하게 다듬고 LED헤드라이트를 사용해 좀 더 또렷한 인상이 되었다.

전륜이 움직일 공간을 확보하기 위한 구조 때문에 센터플로어가 조금 좁았던 것이 단점이었는데 최대한 공간을 확보하는 방향으로 디자인이 변경되어 이제 300mm사이즈의 큼직한 발사이즈도 간섭 없이 발을 놓을 수 있다. 시트 아래 수납공간은 공간의 최적화 덕분에 이제 풀페이스도 가볍게 수납할 수 있다. N맥스에서 선보인 Y커넥트 앱도 지원해 엔진오일의 교환주기는 물론 배터리 상태를 체크할 수 있다. 또한 누적 연비를 그래프로 표시해 운전 습관이나 차량의 이상여부를 확인할 수 있다.

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LMW

LMW는 리닝 멀티 휠의 약자로 기울어지는 조향방식을 의미한다. 신형 트리시티는 나이켄에 적용되었던 애커만 조향각을 적용해 기존의 LMW 구조를 수정했다. 선회 시 내측 휠보다 외측 휠의 선회반경이 큰 것을 대비해 좌우 휠의 조향각을 조금 다르게 적용하는 것이다. 자동차에는 아주 기본적으로 적용되어 있는 기술이다. 기존의 트리시티는 좌우 폭이 좁아 큰 영향을 미치지 않았는데 상대적으로 좌우폭이 넓었던 나이켄에 먼저 이 개념이 적용되었고 다시 트리시티에게 내려온 것이다. 덕분에 미세한 차이지만 더욱 안정적인 코너링 성능을 확보할 수 있었다. 그럼 LMW방식의 삼륜의 장점은 무엇이 있을까? 달리면서 느껴지는 가장 큰 장점은 안정감이다. 어떠한 상황에서도 압도적인 안정감을 자랑한다. 그러면서도 기울이고 돌아가는 과정이 상당히 일반적인 스쿠터와 비슷하다. 스쿠터를 타본 사람이라면 아무런 교육 없이 바로 타고 달릴 수 있다. 이 자연스러움이 트리시티의 핵심이다.

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다운힐 스페셜리스트

풀뱅킹에 가깝게 코너를 돌아도 안정감이 상당하다. 특히 타이트한 와인딩 코스 내리막에서 트리시티보다 빠른 바이크는 배기량 불문하고 찾기 쉽지 않을 정도다. 전륜에 바퀴 두 개가 주는 특징은 또 있다. 다름 아닌 코너 중 제동을 걸어도 바이크가 일어서거나 라인이 부풀지 않는다는 것이다. 덕분에 차체를 기울인 상태로 코너를 도는 중에 장애물을 만나도 아무렇지 않게 속도를 줄일 수 있다. 여기에 트리시티의 제동력은 125cc스쿠터 중 원탑으로 꼽을 수 있다. 두 개의 바퀴가 주는 안정감에 두 배 강력한 제동력을 보여준다. 리어 브레이크는 연동식으로 전후가 함께 잡히는데 이것만으로 어지간한 제동상황은 다 대응할 수 있으며 프런트 브레이크를 강하게 쥐면 강력한 감속G가 느껴지며 땅을 파고들 듯 서버린다. 스쿠터에서, 아니 대형 바이크라고해도 두 바퀴로는 느끼기 힘든 강력한 제동력이다. ABS는 없지만 솔직히 필요 없다고 느꼈다. 어떠한 노면이든 ABS가 있는 두 바퀴보다 훨씬 안정적이니까 말이다. 비가오든 겨울이 오든, 노면 상황에 가장 영향이 적다.

요철이 많은 지형에서의 움직임이 정말 대단하다. 노면을 따라 좌우가 오르락내리락하지만 차체는 그 사이에서 안정적으로 중심을 잡는다. 한쪽 바퀴가 10cm정도 꺼진 노면을 지나고 한 바퀴가 평평한 노면 위에 있다면 라이더에게는 그 절반인 5cm정도 꺼진 노면을 지나는 것으로 느껴진다. 게다가 서스펜션의 트래블이 늘어나며 요철처리가 능숙해졌다. 트리시티의 주 무대는 아니지만 오프로드를 달려보면 이 스쿠터가 얼마나 잘 만들어져있는지 알게 된다. 온로드를 달릴때와 별 차이가 없다. 미끄럽고 울퉁불퉁한 노면에서 어이없을 정도로 안정적으로 달릴 수 있기 때문이다. 특히 노면에 따라 좌우로 덜컹거리는 움직임이 없다보니 ATV보다도 편하게 느껴진다. 서스펜션과 차고가 한계를 넘어버리는 험로수준이 아니라면 정말 빠르고 편하게 달릴 수 있었다.

그럼 단점은 무엇이 있을까? 뭐 당연한 것이지만 무게의 증가로 인해 가속이 더디다는 것이다. 정지 상태에서 출발할 때 초기가속이 125cc 배기량에 비해서 굼뜬 편이다. 차량중량이 N맥스보다 37kg 더 무거운 168kg, 가벼운 사람 하나를 상시 태우고 있는 무게가 더해졌다. 그리고 그 무게를 감당하기 위해 원심클러치가 붙는 회전수가 조금 높게 설정되어있어 스로틀을 크게 열어야 차체가 움직이기 시작한다. 출발 시 엔진 소리에 비해 가속이 늦다고 생각되는 이유다. 하지만 이밖에는 별다른 단점이 안 보인다. 굳이 하나 더 꼽으라면 두 바퀴에 비해 덜 ‘쿨’ 해 보인다는 느낌 정도랄까?

아이러니하지만 가속은 느리고 제동력은 톱클래스다보니 도심에서 이륜차에 비해 압도적으로 안전한 탈것이 되었다. 그래서 한번 트리시티를 구매한 고객은 다음 스쿠터로 다시 트리시티를 구매하는 경우가 많다고 한다. 확실히 현재는 트리시티를 대체할 대안이 없다.

그럼 트리시티에 가지는 오해에 대해 이야기해보자. 우선 트리시티는 넘어지지 않을까? 아니다. 기울임 한계를 넘어가면 일반 스쿠터처럼 드러눕는다. 정차 시에도 일반적인 스쿠터처럼 발을 짚고 균형을 잡고 서 있어야 한다. 이것이 틸트락 기능이 있는 유럽제 트라이크와의 가장 큰 차이다. 이걸 단점으로 생각할 수도 있지만 덕분에 트리시티로 입문한 사람도 트리시티가 익숙해지고 나면 두 바퀴를 자연스럽게 탈 수 있다. 야마하가 생각하는 이상적인 트라이크는 모터사이클의 조작과 다르지 않은 것이다. 나이켄도 그렇고 이 트리시티도 마찬가지다.

또한 타이어 소모와 브레이크 패드가 두 배로 들어갈 것을 걱정하는 사람도 있지만 이 역시 사실이 아니다. 실제로는 두개의 바퀴, 두 개의 캘리퍼가 부담을 나누기 때문에 타이어도, 패드도 수명이 길어지기 때문이다. 물론 무게증가로 인해 소모가 더 되는 경향은 있지만 실제 유지비는 오히려 운전 습관에 의한 차이가 더 크다.

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완벽에 가까워지다

트리시티가 처음 나왔을 때는 색다른 탈것에 대한 호불호가 갈렸다. 어찌 보면 멋지고 어찌 보면 이상했다. 그런데 지금은 이미 눈에 익어도 한참 익다보니 외형의 어색함은 전혀 없다. 여기에 2023년형 스쿠터답게 완성도를 높여주니 경쟁력이 확 올라간 느낌이다. 이전에는 내세울게 바퀴 세 개 뿐이었다면 이제는 세 바퀴 달린 N맥스라고 할 만큼 호화사양이 되었다. 더 없이 완벽한 스쿠터다.

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YAMAHA TRICITY 125

엔진형식 수랭 4스트로크 단기통 SOHC 4밸브   보어×스트로크 52.0 x 58.7mm   배기량 125cc   압축비 11.2 : 1   최고 출력 12.2 hp/ 8,500 rpm   최대 토크 11.2 Nm / 6,000 rpm   시동방식 셀프 스타터   연료공급방식 퓨얼 인젝션   연료탱크용량 7.2ℓ   변속기 자동변속 V벨트   서스펜션 (F) 텔레스코픽 정립 (R) 더블 쇽 유닛스윙암   타이어 사이즈 (F) 90/80 14M/C (R) 130/70-13 M/C   브레이크 (F)더블 디스크 (R) 싱글 디스크   전장×전폭×전고 1,995 x 750 x 1,315(mm)   휠베이스 1,410mm   시트 높이 785mm 차량 중량 168kg   판매 가격 548만 원