1.2.최신 기술로 중심부를 깎아낸 Z용 캠(2.왼쪽). 순정품보다 1개당 약 400g 정도 가볍다.고회전에서 효과가 크다.
3.JSB 레이서 GSX-R1000용 캠. 순정품과 같은 소재의 캠을 연마하여 제작.
4.두카티용 캠은 절삭가공. 데스모 엔진의 캠은 독특한 형상이다.

엔진 성격을 확 바꾸는 캠

 요시무라가 튜닝 캠을 만들기 시작한 것은 56~57년경이었다. POP 요시무라(히데오 씨)가 후쿠오카에서 바이크 샵을 시작한 것이 54년이므로, 창업 직후부터 하이 캠을 만들고 있었다. 베이스가 되는 원을 작게 하면, 밸브 리프트량이 증가한다. 그러한 발상이었다. 그리고 70년대, CB750Four나 Z1용 하이캠을 발매해, 세계에 이름을 널리 알리게 된다.

「기본은 바뀌지 않았습니다.리프트량, 작용각, 타이밍을, 엔진의 성격이나 목적에 맞추어 바꾸어 가면, 파워도 나오고 좋은 엔진이 됩니다. 최신 슈퍼 스포츠 베이스의 슈퍼바이크도 캠으로 파워를 올릴 수 있습니다. 순정은 완성형이 아니고, 한계도 아닙니다. 튜닝할 여지는 반드시 있어요.」

그렇게 말하는 요시무라 후지오씨(현재 요시무라 재팬 대표)는 아버지인 POP 요시무라가 캠을 손으로 직접 깎는 것을 보면서 자랐다. POP요시무라는 캠을 손으로 깎던 시절부터 흡입 효율, 흡입 저항/유속 증가 등의 이론을 바탕으로 튜닝하고 있었다고 한다.

「캠이 바뀐 것은, 2밸브에서 4밸브가 되었을 무렵입니다. 유랭 엔진부터지요. 이전까지 엔진과 설계가 전혀 다릅니다. 크기도 각부의 형상도 다릅니다. 재질은 예전부터 주철(다크타일 주철)로 제작하는 부분은 변하지 않았지만, 후처리 기술이 현격히 진보했습니다.」

 처음에는 순정 캠에 용접을 하여 크기를 키운 뒤 다시 갈아내는 방법을 썼다. 요시무라는 일찍부터 캠 연마기를 도입했고, 70년대부터는 순정 소재의 그라인딩 전의 캠을 입수하여 자체 가공해 하이 캠을 제작했다. 99년엔 NC 캠 연마기를 도입했다. 캠 설계도 컴퓨터용의 독자적인 소프트를 만들어 설계하고 있다.

「2밸브 시절엔 작용각 중심이 2~3도 정도 어긋나도 큰 문제가 없었습니다.그렇지만 유랭 이후는 그래서는 안됩니다. 물론 어떤 엔진이라도 가공 수준이 높은 편이 좋습니다.」　

 신기한 주먹밥 모양을 한 캠 형상은, 4스트로크에 파워를 더해준다. 캠 형상에 대해서는 옛부터 연구되어 온 것이고, 물론 요시무라도, 차량 메이커도 풍부한 데이터가 있다.

「모터링이라는, 엔진에 캠을 넣어 돌리면서 데이터를 뽑는 것이 일반적인 기초 실험입니다. 하지만 모터링은 압축을 하지 않고 돌리기 때문에 실제와는 다릅니다. 밸브는 압축의 영향을 받습니다. 오버랩시에는 닫으려고 하는 배기 밸브에 압축이 작용합니다. 2밸브는 밸브도 크고, 무겁고, 밸브각이 넓어 영향이 적습니다. 하지만 최신 4밸브는 티탄 재질로 만들어져 가볍고, 연소실이 얕기 때문에 2 밸브보다 압축의 영향을 받기 쉽습니다. 그런 부분도 생각해서 캠을 만들어야 합니다. 그러니까 엔진 다이나모에 넣어 돌려보기도 하고, 실제로 달려보지 않으면 어떤 결과가 나올지 모릅니다. 레이스 엔진이라면 파워가 제일 크게 나오고, 레이스가 끝날때까지 망가지지 않으면 좋은 결과죠. 메이커의 데이터와 우리가 생각하는 튜닝에 차이가 있는 경우도 드물지 않습니다.」

「현재의 슈퍼 스포츠는 레이서 베이스라고 하는 숙명을 가지고 있어 일반 도로에서는 타기 불편합니다. 부드럽게 달릴 수 있는 캠도 만들 수 있습니다. 순정과 같은 출력이거나 오히려 줄더라도 탔을 때 재미있는 녀석이 됩니다. 개인적으로는, 이런 캠도 나쁘지 않다고 생각합니다. 현재의 기술이나 경험이 있으면 Z1도 GSX-R1000도, 캠을 바꾸어 조금 더 즐거운 엔진으로 만들 수 있습니다」