왼쪽 사진의 RC211V는 2006년 머신으로, 2002년 챔피언 머신, 발렌티노 롯시의 2002년형 46번 차량과 2003년부터 렙솔혼다에 참가한 니키 헤이든의 69번 차량이 줄서 있다. 오른쪽의 2002년형 RC211V는, 고 카토 다이지로 선수가 타던 혼다 그레시니 #74번 차량.

 파워와 토크의 이론적인 의미는 이전에 설명한 대로이지만, 도대체 이러한 특성이 실제의 주행에는 어떻게 반영되는 것일까. 시승기를 쓸때 「토크가 피크로 향하기 시작하여······」 라는 식으로 쓰는 경우가 많다. 실제로 달려 보면 토크 커브를 머리속에 떠올릴 수 있다. 그다지 어려운 것은 아니고, 그저 스로틀 전개로 풀 가속을 해보면 된다.
 

 토크의 크기는 연소압으로 피스톤을 눌러 내리는 힘에 의해 결정되고, 연소압은 혼합기의 충전율로 정해진다. 혼합기의 충전 상태는 유체의 흐름에 좌우되어 회전수에 의해서 변화한다. 따라서 차량 성격에 맞추어 충전률이 높아지는 회전 영역을 조절한다. 저회전에서 풀 스로틀. 토크가 점점 커져 후륜 구동력이 높아진다. 일정한 속도로 달릴 때라면 그 때의 주행 저항에 맞는 수준의 구동력을 줄 수 있도록, 스로틀을 적당히 열고 있으면 되지만, 풀스로틀시에는 주행 저항보다 훨씬 큰 여유 구동력이 생겨나고 그 여유 구동력에 의해서 바이크가 가속한다. 가속도는 여유 구동력의 크기에 비례한다.

 풀 스로틀을 유지하고 오감을 총동원해  가속 G의 변화를 계속 느낀다. 토크가 상승하면 가속도는 늘어나고 토크가 줄면 가속이 더디게 된다. 가속G가 최대가 되는 지점이 토크 피크 지점이다. 토크의 상승이 RPM상승에 비례하는 형상이라면 속도가 올라감에 따라 긴장감도 같이 높아져 오고, 커브가 부풀어오른 형상이라면 출발시부터 끝까지 긴장감이 계속 느껴진다. 그런 변화를 타코미터를 보면서 계속 파악해 레드 존에 다다르면 토크 커브를 어느정도 파악할 수 있다. 다이노 머신에서 실시하는 섀시 테스트를 실제 주행으로 알아보는 것이다. 이 방법은 2단에서 하는 것이 좋다.1단은 너무 강하게 가속하고 너무 빨리 끝나므로 커브를 파악하기 어렵고, 3단이상에서는 속도가 너무 빨라져 고속에서 공기 저항 때문에 여유 구동력이 작아져, 토크 커브를 읽어내기 어려워지기 때문이다.

 가속 G가 피크를 지나도 어느정도까지는 회전수가 증가하는 만큼 파워가 나온다. 토크 수치가 같아도, 그것이 고회전으로 발생되는 만큼 고출력이라는 의미가 되므로, 그런 특성을 가지고 있을수록 고회전, 고출력형이 된다. 특히 토크가 피크를 지나도 급격히 저하되지 않고 출력이 계속 늘어나 오히려 토크 커브가 내려가는 영역에서 파워를 짜내는 형태를 특성을 고회전형이라고 부른다. 대체로 CBR600RR같은 600cc 슈퍼 스포츠를 고회전형이라고 말할 수 있다. 또한 리터급 중에서도 09년형 YZF­ R1은 고회전형 특성이다.

-보배드림 바이크