바이크 역사의 한편을 장식하는 명차 V7 Sport를 “현대의 구찌” 로 재현

 오리지널과 흡사한 스타일링이 매력적인 「V7 카페 클래식」은, 구찌의 중간 배기량 주력 모델 Breva750 를 베이스로 하여 왕년의 명차 V7 Sport 를 모티프로 한 스타일링을 가미한 모델이다. 스타일링에서 큰 특징인 연료 탱크와 사이드 커버의 형상은 V7 Sport 의 형상을 충실히 재현하고 있다.

 형제 모델로서 V7 클래식이 라인업 되어 있는데, 승차 인원이 다르다. 핸들이 세퍼레이트 핸들로 바뀌고, 시트가 싱글 시트가 장착되어 있다. V7 카페 클래식은 차명에 「카페」라고 쓰여진 그대로, 카페 레이서를 의식한 모델이다. V7 클래식은 2명 승차가 가능하지만 싱글 시트로 변경됨에 따라 V7 카페 클래식은 1인승 전용 바이크가 되었다.

긴 역사를 자랑하는 엔진을 최신 기술로 개량

V7 카페 클래식에 탑재되어 있는 엔진은 일반적으로「스몰 트윈」이라고 불리는 1970년대에 등장한 중간 배기량 모델의 발전형이다. 배기량 744cc 공냉 4스트로크 OHC 2밸브 V트윈은, 구찌 전통의 세로 배치 엔진이다. 그 기원을 거슬러 올라가면 30년 이상이라고 하는 긴 역사를 자랑하는 엔진이지만, 현행 엔진은 모토구찌의 주력 유닛인 1,100cc 계열 엔진의 기술이 많이 포함된 최신형 엔진이다. 신형상의 피스톤에는 특수 그라파이트제 코팅이 입혀져있다. 밀봉성이 향상되고 오일 소비량이나 연소 가스의 누설량도 줄어들어 뛰어난 연비, 친환경성을 실현하고 있다.

 흡기 시스템에는 전자 제어식 인젝션을 채용. 스로틀 바디의 구경은φ36mm다. 2기통 744cc치고는 비교적 작은 구경의 스로틀 바디를 채용해 부드러운 파워 전달을 실현했다. 또한 인젝터 장착 위치를 근접시킨 개량은 오히려 1,100cc 계 엔진보다 앞서 적용되었다. 배기가스 규제에 적합한 사양을 만들기 위해 머플러 내부에 삼원촉매를 내장했다.

고동감을 풍부하게 느낄 수 있는 세로배치 V트윈을 컴팩트한 차체에 탑재한 카페 레이서

 엔진을 시동해 스로틀을 가볍게 당겨 보면, 차체가 가볍게 우측으로 움직이는 것이 느껴진다. 크랭크를 세로배치한 엔진 특유의 움직임이다. 도대체 어떤 주행을 보여 줄까 가슴이 뛴다. 스트로크가 큰 시프트 페달에 발을 뻗어 기어를 1단으로 넣고, 조금 회전수를 올려 클러치를 연결한다. 건식 단판 클러치는 약간 까다로운 부분이 있지만, 출발이 어려울 정도는 아니다. 다만 습식 클러치만큼 여유롭지는 않기 때문에, 반클러치를 자제하고 한번에 연결한다는 기분으로 사용하는 것이 좋을 것이다. 오히려 장황한 클러치 조작은 엔진 스톱을 부른다. 시동을 꺼먹었다고 해서 큰 문제는 없지만, 이것은 구찌다. 멋진 머신을 타고서 꼴사납게 시동을 꺼먹는건 좀 피하고 싶은 것이다. 하지만 구형 레이서처럼 조작이 아주 까다로운 클러치는 아니기 때문에, 크게 걱정할 필요는 없다.

 
 
 달리기 시작하면 저회전의 고동감이 실로 기분 좋다. 저속에서의 느낌은 참으로 절묘하다. 트윈이나 싱글 모델 중에서는 고동감을 연출하기 위해 부자연스러운 움직임을 느끼게 되는 차량도 많이 있다. 특히 고동감을 강조하면서 라이더에게 전해지는 진동을 줄이려고 러버 마운트 따위를 달아둔 바이크에 많이 있는 느낌은 그야말로 고무느낌이 나는 흔들림이다. 개인적으로는 그런식으로 연출한 고동감은 그다지 좋아하지 않는다. 그런 면에서 V7 카페 클래식 의 고동은 실로 자연스럽다. 라이더에게 진동이 딱딱하게 전해져 오지만 오히려 그게 기분이 좋다.트윈의 고동감을 좋아하는 사람이라면 한 번 맛보았으면 하는 좋은 엔진이다.

 또, 재미있는 것이 반응. 낮은 회전에서 스로틀을 갑자기 열어도, RPM은 느릿느릿 올라간다. 하지만 가속감은 제대로 느껴진다. 엔진 자체의 리스폰스는 그다지 재빠르지는 않지만, 강한 토크로 밀어내는 느낌이 들어, 체감하기로는 꽤 빠른 반응이다. 바로 이게 트윈의 맛이지 라고 생각이 들게 하는 강력한 가속감을 맛보게 해 준다. 이 엔진의 최고 출력은 40.1 ps밖에 되지 않는다. 구형 4기통 250cc수준의 스펙이다. 하지만 속도는 최고 출력만으로는 말할 수 없다. 동급 슈퍼 스포츠처럼 파워풀하다고는 말할 수 없지만 스펙상 더 파워를 낼 수 있는 4기통 400cc 머신보다는 상당히 강력하게 가속한다. 게다가 고회전까지 돌려 무리하게 파워를 짜내는 엔진이 아니기 때문에 파워를 짜내기 위해 고회전을 유지할 필요도 없다. RPM에 신경쓰지 않아도 언제든지 파워를 내는 것이 가능하다. 제대로 750cc수준의 힘은 갖추고 있다고 말할 수 있다.

실은 이 엔진은 이전의 모델에서는 50ps에 가까운 최고 출력을 가지고 있었다. 하지만 환경 문제를 고려해 배기가스 규제를 충족시키기 위해 흡배기계를 손봐 현재의 스펙으로 변경된 것이다. 하지만 퍼포먼스가 줄어들었다고 단언할 수 없다.일상생활에서 자주 사용하는 저회전역의 토크는 오히려 증가했기 때문에, 실질적인 속도는 그다지 줄지 않았다. 애초에 고회전역에서는 핸들과 스텝으로 딱딱한 진동이 전해지기 때문에 고회전을 계속 사용하는 것은 지치는 일이다. 높은 기어를 사용해 낮은 회전수를 유지한 상태에서 풍부한 토크감을 마음껏 맛보며 달리는 것을 추천한다.

 코너링이 아주 쉽다. 코너가 무섭다고 느끼는 라이더라도 와인딩을 즐길 수 있을 것이다. 이것은 가볍고 컴팩트한 차체의 덕분이다. 머신에 탄 상태에서는 400cc 클래스를 타고 있는 것 같다. 차체를 언제든지 컨트롤할 수 있다는 안심감, 이것은 라이더에게 있어서 든든한 요소다. 힘들이지 않고 탈 수 있고, 머신을 수족처럼 부릴 수 있는 쾌감이 있다.

 
 세퍼레이트 핸들은 너무 낮지 않고, 라이더로부터의 거리도 가깝다. 다만 핸들에 비해 스텝의 위치가 너무 앞에 설치된 느낌이다. 스텝이 더 뒤쪽에 위에 위치하는 편이 자연스러운 포지션이 될 것이다. 하지만 이 머신의 컨셉은 카페 레이서다. 상반신을 숙이고 다리를 작게 접어 라이딩 하는 것이 정석이다. 코너를 돌아나갈 때도, 행 오프 스타일이 아니고, 린 위드로 달리는 것이 좋다. 스타일의 문제뿐만이 아니라, 그렇게 타는 편이 무릎으로 탱크를 지지하기 쉽다. 이 방법으로 타면 타면, 세로배치 크랭크 엔진만이 가능한 경쾌한 움직임을 살려 와인딩을 즐길 수 있다.

 아쉬운 부분을 말하자면 서스펜션. 특히 프런트 포크가 아쉽다. 댐핑이 부족해 흐느적 흐느적 침착하지 않게 움직이므로, 코너 진입시 프런트 브레이크를 걸고 들어가는, 프런트 타이어에 의존한 코너링에는 적합하지 않다. 하지만 그 프론트 포크의 설정 덕분에, 스로틀을 닫는 것 만으로 차체가 피칭을 일으켜 쉽게 돌아나갈 수 있으므로 그 장점과 바꾼 셈이라고도 할 수 있을 것이다. 코너에서는 속도를 충분히 떨어뜨려 재빨리 방향을 바꾸어 한템포 빨리 스로틀을 연다. 코너링의 기본인 “슬로우 인 - 패스트 아웃”을 즐기는 것이 기분 좋은 바이크다.

 컴팩트한 차체는 잘 만들어져 있다. 시트고는 낮은 편은 아니지만 중심 위치가 낮아 정지시의 안정감은 매우 높다. 190kg수준의 중량은 발로 밀었을때도 가볍게 움직인다. 체력에 자신이 없는 라이더도 마음 편하게 탈 수 있다. 고배기량 바이크가 타고 싶어 리터 바이크를 샀는데, 너무 무거워 타는 것이 꺼려지고 있는 사람이라면 한 번 V7 카페 클래식을 시승해 보는 것도 좋을 것이다. 유럽제 오리지널 카페 레이서 느낌이 물씬 풍기는 분위기는 바라만 봐도 소유욕이 생긴다. 거기에 주행까지 즐거우니, 정말로 추천할만한 바이크다.

-보배드림 바이크

모토구찌 V7 Cafe Classic 제원

엔진 형식 = 공냉 4스트로크 90도 V형 2기통 OHV 2밸브

총배기량 = 744cc

보어×스트로크 = 80.0×74.0mm

최고 출력 = 29.5 kw(40.1 ps)/6,250rpm

최대 토크 = 50Nm/3,600rpm

클러치 형식 = 건식단판

트랜스미션 = 5단 리턴

구동 방식 = 샤프트 드라이브

전체 길이×전체 폭 = 2,185×730mm

시트고 = 805mm (탑승시)

휠 베이스 = 1,435mm

차체 중량 = 186kg (건조 중량)

연료 탱크 용량 = 17리터

F타이어 사이즈 = 100/90-18

R타이어 사이즈 = 130/80-17