캬브레터의 불량은 엔진의 수명에 크게 좌우한다. 선뜻 믿기 어려운 이야기일지도 모르지만, 기화기가 진한 상태나 오버플로우가 되고 있는 상태는, 보디 블로우를 계속 먹이는 것처럼 엔진에 대미지를 축적시킨다. 영점 몇밀리를 간과하여 엔진을 망가뜨리지 말도록!

연료가 새는 것을 방치하여 엔진이 망가지는 것은 웃어 넘길 수 없는 일이다.

2000년  이후, 급속히 진행된 오토바이의 퓨엘 인젝션화. 배출가스 저감&하이 퍼포먼스를 추구하는데 있어서 필요 불가결로 여겨지는 연료 공급 메카니즘이다. 그러나, 심플한 원리와 구조로 아직은 이전의 주역인 캬브레터도, 인기가 높은 연료 공급 메카니즘이다.

신차 중에는 인젝션과 비교해봐도 손색이 없는 저 배출가스를 실현하는 경우도 있는 캬브레터. 하지만, 사용 기간이 지남에 따라 가동부에 마모나 열화를 일으켜, 원래 기능을 다 할 수 없게 된다. 그중 하나에 연료의 오버플로우다.

오버플로우는 문자 그대로, 플로트 및 플로프 밸브로 자동 조절되고 있는 플로트 챔버의 유면이 설정되어 있는 양을 넘어 연료가 넘쳐나오는 상태. 밖으로 뚝뚝 떨어지는 정도라면 바로 눈치채고 대책을 세울 수 있겠지만, 실린더내로  새어 나가는 연료는 말썽이다. 왜냐하면, 오버플로우 한 연료가 워터 해머 현상을 일으켜, 최악의 경우는 컨로드를 파괴해 버리기 때문이다.

플로트 챔버 개스킷이나 플로트 부레를 교환해도 오버플로우가 멈추지 않는 경우는, 연료 코크까지 확인해야 한다. 캬브레터는 아주 민감하다.

예전, 나는 ZZR1100에서 내부 오버플로우를 경험했던 적이 있다. 한번 달리기 시작하면 상태가 좋은 차량이었지만, 1주일 정도 타지 않고 있으면 시동이 심하게 잘 안 걸린다. 시동모터가 크랭크샤프트를 돌리지 못하는 듯한 느낌이어서, 제일 처음에는 배터리가 약해진 것이 아닌가 의심했다. 하지만, 충전양도, 전해액의 비중도 문제가 없었다. 전기계통의 트러블이라고 생각하게 되어, 샵에 수리를 의뢰했는데, 플로트 밸브 시트의 오링이 상태가 좋지 않아 아주 작은 틈새로부터 연료가 빠져나와 내부에서 오버플로우를 했다. 그 결과, 워터 해머 현상이 되기 직전의 상태가 되어, 크랭크 샤프트를 돌리지 못했다고 해명되었다.

오버플로우를 막기 위해서는, 분해 청소 및 유면조정을 하는 방법이 있다. 하지만, 몇번이나 분해 청소해도 오버플로우가 멈추지 않는 경우, 캬브레터 내부의 고무계 파트를 모두 신품으로 교환하는 방법밖에 없다. 물론, 여기엔 플로트 뜨개도 포함된다. 또, 오버홀을 할 때에는, 플로트 밸브 시트부 등 연료 통로가 모두 올바른 상태로 되어 있는지 확인한다. 앞의 일화로 말한대로, 영점 몇 밀리의 틈새가 있었던 것 만으로도 연료가 조금씩 배어나오듯이 오버플로우를 해 버리기 때문이다. 만일 워터 해머 현상이 나타나지 않더라도, 크랭크 케이스 내에 넘쳐버린 연료가 스며들어 적정 엔진 오일 레벨을 유지하지 못하게 되고, 오일 자체의 성능도 현저하게 저하시키게 된다.

캬브레터의 분해 정비는 비교적 간단히 할 수 있다. 하지만, 내부 구조에는 1000분의 1mm 정도의 단위가 사용되고 있는 것을 잊어서는 안된다. 신품 부품을 아낌없이 투입하여 누유를 막을 것.

모든 악의 근원을 처음부터 꼼꼼하게 분해 청소하고, 내부 부품을 모두 신품으로 교환했다. 그래도 오버플로우가 멈추지 않는다. 이런 사례는 실제로 적지 않게 있다. 이 때 의심해야 하는 것은 캬브레터 이전의 연료 통로. 연료 콕에 이상이 있거나 연료탱크 내의 미세한 녹에 의한 찌꺼기가 나쁜 영향을 미치는 경우가 있다. 연료 콕에 장착되어 있는 철망 필터는 상당한 여과 효과를 보이지만, 철망의 틈을 통과하는 아주 작은 찌꺼기가 존재한다. 그것들이 플로트 밸브나 시트면에 고착되면, 오버플로우가 멈추지 않는다. 청소로 제거한 후 잠시 뒤 또 오버플로우를 하고, 연료 탱크내에 미세한 찌꺼기가 많이 있으면 의심해야 한다. 이런 상태에서 대책은 연료탱크 및 연료코크를 신품으로 교환할수밖에 없다.

원문 // KAZU中西

일본어 자료를 번역한 자료입니다.

http://www.kawasaki1ban.com/special/3518