보배드림

 

 

국내 시장서 1~2위를 다투는 현대 쏘나타와 르노삼성 SM5를 한자리에서 만나봤다. 이번 비교 시승의 목적은 두 차량간의 성능 차이를 알아본다는 기본 취지에서 시작됐다. 이 테스트를 하기전 대부분 팀원은 공통된 의견을 보였다. 각각의 시승을 진행하면서 비춰졌던 두차의 성능으로 봤을때 쏘나타의 압승일 수 밖에 없다는 것이었다. 틀린말이 아니다. SM5는 다소 밋밋한 느낌의 가속감을 보여줬고 코너에선 ESP의 잦은 개입으로 운전을 지루하게 만들었다. 물론 달리기를 추구하는 기자와 같은 부류에게 해당하는 얘기다.

 

하지만 한가지 변수가 있었다. 출력 차이가 크게 벌어진 것에 반해 0-100km/h 가속력서의 차이는 크지 않았다는 점이다. ESP가 작동하지 않는 상황이 된다면 나름대로 재미있는 대결이 되지 않을까? 엔진 출력이 부족한 SM5이지만 정말 경쟁모델 대비 현저하게 떨어지는 성능일까? 떨어진다면 또 얼마나 떨어질까? 우리는 이 궁금증을 해결하기 위해 각각의 제조사에 테스트카를 요청했다.

 

 

◎ 테스트 카는?

 

두대의 테스트카는 모두 메이커를 통해 제공받았다. 르노삼성은 파노라마 썬루프를 비롯해 마사지 시트 등 온갖 장비가 탑재된 풀옵션 모델이 제공되었고 현대차는 기본 사양의 쏘나타를 제공했다.

 

우리팀이 과거 측정했던 내용에 따르면 쏘나타 풀옵션 모델이 1436Kg, SM5는 1550kg의 몸무게를 가진 것으로 나타난 바 있다. 풀옵션 모델간의 무게차는 114Kg 으로 SM5 쪽이 불리하다.

 

이번 테스트에서 무게에 대한 재측정을 시행하지 않았지만 기본사양의 쏘나타는 풀옵션 모델 대비 가벼워 질 수 밖에 없기 때문에 실질적인 무게 차이는 최소 130kg 이상으로 벌어지게 될 것이다. 차량의 무게가 가벼워지면 운동성능에서 유리해진다.

 

성능 비교에 있어 공정하지 않을수도 있다. 하지만 변수가 생겼다. 휠과 타이어의 설정이다. 풀옵션 사양의 르노삼성 SM5는 17인치 사양의 휠과 타이어가 장착되었고 쏘나타 기본형에는 16인치 휠, 타이어가 장비된다. 서스펜션 능력이라는 변수가 있긴 해도 기본 타이어의 구성으로 본다면 SM5가 유리하다. 결국 직선 가속에서는 쏘나타가 코너링에서는 SM5 쪽이 유리해 질 수 있다. 물론 가벼움이란 무기는 코너링에서의 강점으로 작용되기도 한다.

 

우리팀은 르노삼성 측에 SM5의 ESP를 해제해 줄 것을 요청했다. SM5의 ESP는 Off 기능이 없으며 개입이 매우 빠르다. 반면 쏘나타는 VDC 자체의 개입도 늦은 편이며 Off 버튼을 제공해주고 있다.

 

기본성능을 알아보기 위한 테스트 임을 감안해 두 모델 모두 주행안전장치는 해제한 상태로 진행했다.

 

 

 

◎ 트랙 테스트 (Best Lap Time) / Report by Kim PD

 

당초 자동차 전용 트랙에서 비교시승이 비교될 예정이었지만 20cm 이상 눈쌓인 현장 상황으로 급하게 장소가 변경됐다. 임시적으로 차가 주행할 수 있는 도로폭을 가진 카트 경기장을 섭외해 트랙 테스트를 진행하기로 했다.

 

직선 구간은 250m에 불과하며 대부분 저속 코너로 이뤄진 코스다. 짧은 직선 구간과 헤어핀이 반복되는 코스의 특성상 실용구간서 순발력이 빠른 차가 유리해진다.

 

우리팀의 비교 시승엔 항상 프로 드라이버가 스티어링 휠을 잡는다. 운전을 잘하는 아마추어와 프로 드라이버 사이의 질적인 수준차이가 존재하기 때문이다. 이번 코스서는 편차가 적겠지만 고속중심의 코스서는 기량 차이가 확연히 드러나게 된다. 공정성을 위해서라도 각 모델간의 성능 측정에 대한 편차를 줄이기 위해서라도 우리의 진행 방식은 지속될 것이다.

 

우리팀과 일하는 프로 드라이버는 수다쟁이지만 테스트를 앞둔 상황서는 말이 없어진다. 어떤 차가 유리할 것 같냐는 질문에 조차 답이 없다. 랩타임이 답을 대신할 것이라는 짧은 코멘트만 남긴다.

 

▶ 현대 쏘나타

 

어쨌든 말없는 그에게 계측 장비와 카메라를 실은 첫번째 차가 주어졌다. 쏘나타다. 랩타임 계측에 앞서 연습 시간이 주어졌고 시스템을 냉각 시킬 시간을 갖은 이후 본격적인 계측에 들어갔다.

 

쏘나타는 스탠딩 스타트로 출발한 이후 후 3바퀴째 베스트 랩인 1분 4초 20을 뽑아냈다. 이후에도 1분 4초대를 마크하긴 했지만 점차 1분 5초 이상으로 떨어지기 시작했다. 6바퀴째를 넘어서는 시점부터는 1분 6초대로 크게 뒤쳐진 결과를 보여줬다. 8번째 랩을 기록하고 있을 무렵 드라이버는 브레이크에 대한 불평 한마디를 내던지고 테스트를 종료했다. 당초 10 바퀴를 주행할 예정이었다.

 

직선로에서의 구간 최고속도는 101.87km/h가 기록됐다. 재미있는 사실은 구간 최고속도는 모두 변속기의 먹통이 이뤄졌을때 달성된 것이다. 쏘나타의 자동변속기는 수동 모드를 지원하지만 6천rpm을 전후하는 시점서 자동으로 쉬프트업을 시켜버린다. 반면 서키트 및 와인딩 로드서 달리기를 하다보면 어느새 먹통이 되버리면서 레드존에 들어서 연료차단이 걸려있는 상황서도 자동 쉬프트업을 진행하지 않는다. 덕분에 구간 최고속도는 모두 변속기 문제 발생 이후 나왔다. 조금이나마 rpm을 연장해 사용할 수 있는 덕분이었다. 쏘나타의 연료차단은 6750rpm 부근서 이뤄진다.

베스트랩을 뽑아낼 당시의 구간 최고속도는 98.62km/h로 기록됐다.

 

▶ 르노삼성 SM5

 

기자는 지난 시승때 SM5의 주행성능에 대해 혹평을 한 바 있다. 계측기 상에서 보여줬던 엔진출력에 대한 불평과 ESP 개입에 따른 코너링에 대한 아쉬움이 시승기의 대부분을 장식했다. 반면 부족한 출력임에도 0-100km/h 발진가속서 경쟁차와 큰 차이가 없었다는 점에는 놀랐다.

 

테스트에 앞서 우리팀 모두는 SM5가 쏘나타를 이기는 일은 없을 것이라 예상했다. 무게를 비롯해 엔진출력서도 큰 차이를 보여주고 있기 때문이다. 결국 타이어와 무단변속기인 CVT의 힘이 쏘나타의 성능에 대항할 수 있는 변수로 떠올랐다.

 

드라이버가 카메라와 계측장비가 장착된 SM5로 옮겨탔다. 쏘나타와 동일한 연습 주행 시간을 거친 이후 짧은 휴식 시간이 주어졌다.

 

출발점에 선 SM5의 모습은 정장을 입은 신사가 어떨결에 운동장에 끌려와 억지로 뛰게 된 것 같은 분위기다. 쏘나타는 스포티한 디자인 덕에 어색함이 없었는데 SM5와 트랙이라는 분위기는 조금 맞지 않는 듯 하다.

 

어쨌든 SM5가 달려볼 차례다.

 

스탠딩 스타트라는 조건 때문에 2번째부터 본격적으로 랩타임이 나오기 시작했다. 2번째 랩에서 측정된 기록은 1분 6초대. 쏘나타의 최고 기록보다 약 2초 가까이 뒤지는 기록이다. 역시 출력 차이를 극복하기엔 변수가 따르는가 싶었다. 하지만 3번째 랩에 들어서면서부터 1분 5초대의 기록이 나오기 시작했다. 트랙서의 최고 기록은 6번째 랩에서 이뤄졌다. 쏘나타에 0.5초 뒤진 1분 4초 70. 구간 최고 속도는 97.18km/h 였다. 이후의 기록은 모두 1분 5초대 초반에 몰렸다. 10번째 랩까지 완주하는 동안 기록은 거의 비슷한 수준이었다. 구간내 최고속도는 98.88km/h. 쏘나타가 세운 베스트 랩타임을 넘어서지 못했지만 일정한 성능을 꾸준히 보여줄 수 있는 기본기를 갖췄음은 입증한 셈이다.

 

근소한 차이였지만 이번 섹션에서의 승자는 쏘나타였다. 하지만 완주를 하지 못한채 우승을 거머쥔 쏘나타에게도 기쁜 승리는 아닌 듯 싶다.

 

 

 

◎ 트랙 테스트 (Best LAP Time) / Report by Pro Driver

 

▶ 현대 쏘나타

 

엔진성능은 월등히 뛰어나다. 수치 등을 감안하지 않더라도 누구나 쉽게 느낄 수 있는 부분이다. 엔진 자체만 비교한다면 경쟁사와 비교불가다.

 

타이어는 엔진과 서스펜션 성능에 어울리는 코너링을 만들지 못했다. 약한 타이어 사이드 월은 꾸준한 노면과의 접지를 만들지 못했고 이는 운동성능 저하로 이어졌다. 브레이크 조작 때 눌려버린 사이드 월은 코너 탈출 때까지 회복되지 않았다. 계속 된 언더스티어도 타이어의 영향이 컸기 때문이다.

 

결국 제대로 된 서스펜션의 성능을 끌어내는데 한계가 있었다. 달리 표현하면 강한 서스가 타이어에게 큰 부담을 주었다.

 

코너링이 마무리되어 가는 시점에도 타이어의 사이드 월은 풀어지지 않고 저항을 만들어낸다. 이는 스티어링 조작시의 유격을 부각시킨다.

 

테스트 코스가 카트 트랙이여서 그렇기도 하지만 타이트한 코너링에서 버티는 능력은 아쉽다.

 

좁은 코스에서 필요한 근거리 시야 확보가 어렵다는 점도 아쉬웠다.

 

초반 3 LAP을 마치기 전 브레이크의 페이드 현상이 일어났다. 테스트의 진행을 염려하기도 했다. 걱정스럽다. 우려된다. 개선이 아니라 변화가 필요하다!

 

5 LAP을 마치기 전 트랜스 미션은 문제를 보여줬다. 정상 작동일 때는 수동 모드에서도 2→3단으로 자동변속이 되었지만 이후부터는 연료차단까지 자동변속이 이뤄지지 않았다. 덕분에 2단을 마음껏 활용할 수 있었다는 점은 좋았다.

주행후반에는 계기판에 엔진 체크 경고등이 들어왔다. 이유는 확인하지 못했다.

 

차량 중량이 SM5 대비 90kg 이상 가벼운 것으로 알고 있다. 하지만 주행감은 SM5 보다 무겁게 느껴졌다. 이는 타이어의 편평비에 따른 영향이기도 하다.

 

운동 중 하중 이동서도 조금은 불안정 모습이 보였다. 한 번에 크게 무너지는 성향을 보였다.

 

테스트를 마치고 크게 발전한 현대차를 느낄 수 있었다. 많은 변화와 개선이 느껴졌다. 각각의 성능이나 수치화 된 부분도 좋다. 하지만 실제 드라이빙에서 다가오는 안정감과 밸런스는 아쉽다.

 

마지막으로 브레이크의 내구성은 정도가 심하다. 근래 현대 라인업의 브레이크는 심히 우려될 정도다.

개선의 여지를 바라는 것보다는 큰 변화가 있어야 된다고 생각한다. 가장 심각한 안전문제가 발생 할 수 있다.

 

▶ 르노삼성 SM5

 

엔진 성능은 경쟁차를 따라 갈 수 없다. '답답함'이라는 표현 이상을 찾을 수 없다. 솔직히 2010년형 2.0리터 세단에 어울리지 않는다.

 

반면 좋은 성능을 보여준 변속기와 '다이나믹 밸런스'는 우위에 있다. 가장 큰 차이를 꼽으라면 꾸준함이다. 각 섀시들의 일정한 성능이 지속된다는 점이 인상적이었다.

 

SM5의 서스펜션은 경쟁차보다 부드럽다. 그렇다고 턴-인 반응이 떨어지지는 것은 아니다. 타이어와의 조화가 좋기 때문이다. 좋은 밸런스를 기반으로 안정감 있게 코너링를 만들어 준다. 언더스티어의 정도와 양도 적다. 하지만 섀시 강성이 월등히 뛰어나다고 말하기는 어렵다.

 

외형(프론트 오버행)과는 다르게 주행시 만들어내는 하중 배분에 무리가 없다. 경쟁차 대비 짧은 휠베이스도 타이트한 코너의 연속인 테스트 트랙에서 랩타임의 격차를 줄였을 것이다. 중요한 것은 무게 중심점이 낮게 위치한다고 느껴지는 부분이다.

 

쏘나타와 SM5 모두 중형 패밀리 세단을 추구 하지만 운전의 재미와 운동능력으로 비교하자면 SM5 쪽의 감각이 더 앞서있다고 느껴진다. 하지만 서두에 언급했 듯 낮은 출력은 많이 아쉽다. 아무리 느낌이 중요하다고 해도 힘이 적다면 성능을 추구함에 있어 제한을 받게된다.

 

이번 테스트는 기존 테스트 코스의 노면 문제로 임의적으로 섭외된 장소다. 만약 긴 직선주로와 가속력 위주의 코너 및 고속 주행조건이었다면 경쟁차 와의 격차가 커졌을 것이다.

 

마지막으로 일관된 성능을 보여준 브레이크 부분은 경쟁차와의 비교 대상이 아니다.

기본 안전장치는 월등히 우위에 있었다. SM5의 브레이크는 신뢰가 간다.

 

종합적으로 경쟁차가 SM5 같은 일관된 성능을 보여주었더라면 격차는 크게 벌어졌을 것이다.

 

경쟁차와 달리 근거리 시야 확보가 용이했다는 점은 좋았다.

 

 

 

◎ 엔진 성능 (다이나모 테스트 & 연비) / Report by AVTT(Autoview Test Team)

 

SM5와 쏘나타가 같은 날 계측장비에 올려졌다. 지난 시승 이후 SM5 팬들에게서 많은 질문을 받았던 부분이기도 하다.

 

우선 간단히 결과부터 공개한다.

 

 

 

 

 

지난해 시승에서 136마력의 엔진 출력과 18Kg.m 가량의 토크를 보여줬던 쏘나타는 여전히 좋은 성능임을 뽐냈다. 기록은 135.6마력과 17.4 Kg 수준으로 큰 차이가 없었다.

 

SM5도 비슷한 수치를 보여줬지만 그래프 곡선이 조금 달라졌다.

 

 

 

 

 

이번 측정방식은 르노삼성에서 제시한 가이드에 따라 진행했다.

 

엔진출력은 105.7마력으로 지난번과 큰 차이가 없었다. 토크 역시 미세하게 하락했지만 큰 차이가 없었다. 반면 찌글찌글했던 그래프 곡선이 말끔하게 정돈되어 보다 안정적인 느낌을 줬다. 최고 출력이 나오는 시점이 조금 달라진 것도 눈에 띈다. (지난번 테스트에서는 CVT의 특성이 나타난 것으로 비춰지는데 출력 및 토크가 나오는 패턴으로 본다면 실제 주행시 더 유리한 그래프다. 일부 네티즌이 주장하는 것처럼 다이나모 상에서 보호모드 등이 활성화 되었다면 rpm이 끝까지 상승하지 않았을 것이다. 보호모드는 RPM을 제한해 출력을 낮춘다.)

 

 

 

쏘나타 엔진 출력이 월등히 높다는 것을 잘 보여주는 대목이다. 4,500rpm 부근서 경쟁차의 최고출력을 넘어섰다.

6단 변속기의 특징인 먹통 기능 활성화를 통해 6,750rpm 까지 사용할 수 있었다면 출력은 더 올라갔을 수도 있다.

SM5와 쏘나타는 메이커 발표 수치에서도 이미 24마력이라는 수치를 보여주고 있다.

 

 

 

 

 

3,800rpm 부근서 차이가 적어지지만 이후부터의 토크 차이는 꾸준히 지속된다. 평균 2Kg.m의 토크 차이가 후반까지 연장되고 있다.

 

 

 

◎ 주행 연비 / Report by AVTT

 

풀옵션과 기본 모델과의 무게 차이를 감안해 SM5에는 운전자 혼자 쏘나타에는 운전자와 동승자 1인(80kg)이 승차한 환경서 테스트를 진행했다.

 

동일한 도로에서 진행되었고 가속페달 조작량을 최대한 억제하며 주행했다. 내리막길에서는 가속페달서 발을 뗐다. 기준은 각각의 차량에 장비된 트립 컴퓨터를 기준 삼았다. 이 기준에 이의를 제기하는 제조사가 있다면 결국 자사 상품에 장비된 장비는 신뢰하지 말라는 소리가 된다.

 

참고로 SM5의 트립 컴퓨터는 매우 민감하게 반응했다. 10km 내외의 거리서는 제대로 된 측정값을 얻기 어려웠다. 때문에 최소 20km 이상의 구간을 나눠 진행했다. SM5의 트립컴퓨터가 있는 실제 소모 연료를 보여주는 기능은 매우 유용하게 쓰일 것이다.

 

첫번째 구간은 25.2km의 거리였으며 국도에서 진행됐다. 평탄한 직선이 주를 이루는 곳이지만 완만한 오르막과 내리막 구간도 3차례 가량 반복된다. 테스트가 종료 시점에 도착한 이후 시동은 바로 껐다.

 

첫번째 테스트에서 선행은 SM5가 담당했다. 30m 가량 거리차로 쏘나타가 뒤를 따랐다.

 

80km/h에 맞춰 주행했으며 가속페달의 조작량은 1cm 이상을 넘지 않았다. 평균속도가 70km/h 내외인 것은 오르막 구간이 나왔을 경우도 추가적으로 가속페달을 밟지 않고 속도를 떨어뜨렸기 때문이다. 오르막 구간서는 두모델 모두 60km/h 내외까지 속도가 떨어졌다.

 

영상 시승기 부분의 자료에는 SM5의 주행속도가 67.5km/h 정도로 쏘나타 대비 천천히 달린 것처럼 보이지만 이는 우리팀이 트립컴퓨터 특성을 파악하지 못했기 때문이다. SM5의 트립컴퓨터는 시동을 끈 상황서도 평균속도를 계산하는 특징을 가지고 있었다. 계기판에 카메라를 들이미는 시간 동안 평균속도가 떨어져버린 것이다.

시동을 끄고 키를 제거해야 속도계산이 멈췄다. 두번째 테스트부터는 이를 감안해 진행했다.

 

25km의 국도를 달려본 결과 연비 부문의 승자는 쏘나타였다. 경쟁차 대비 3km/L 이상 앞섰다.

 

 

 

 

 

고속도로 구간서의 테스트도 진행됐다. 차량 소통이 많아지면서 최종적인 평균 속도가 90km/h 부근까지 떨어졌지만 대부분의 구간을 100~110km/h 내외로 달렸다. 첫번째 테스트와 같이 가속페달 조작량은 1cm 내외로 최소화.

 

33.2km의 구간을 달렸으며 승자는 역시 쏘나타였다. 리터당 2km 이상을 앞섰다.

 

 

 

 

 

서울 시내 구간서도 테스트를 했지만 몇몇 문제가 생겼다. 테스트 차량 사이에 끼어드는 차량도 많았고 정체구간서는 뒤따르던 모델이 신호등에 걸리기도 했다. 후미 차량에 선두차를 놓치지 않고 따라가기 위해선 가속페달을 더 많이 밟을 수 밖에 없었다. 때문에 30km 가량의 거리를 달려가며 시행된 시내 연비 주행 테스트는 원만히 진행되지 못했다.

공정한 데이터를 얻지 못해 세밀한 내용을 공개할 수는 없지만 주행상 편차는 쏘나타 쪽이 조금 앞섰다.

 

엔진 부분에 있어 승자는 쏘나타였다. 출력 및 연비에서 좋은 성적을 기록했기 때문이다.

 

 

 

◎ 가속력 / Report by AVTT

 

가속력 부분은 출중한 엔진 성능을 기반으로 한 쏘나타의 선전이 두드러졌던 항목이다. 우리팀은 1~4인이 승차한 환경에서 테스트를 진행했다. 1인 승차를 기준으로 쏘나타는 정지상태서 100km/h까지 9.5초, SM5는 10.4초를 기록했다. 동승자가 늘어날수록 기록은 늦춰졌지만 두모델 모두 1초 내외의 시간차를 보여 승객이 늘더라도 가속력에 대한 아쉬움은 크지 않다는 것을 입증했다.

 

0-400m 가속 성능서도 쏘나타가 앞섰다. 17.2초 만에 400m 지점을 돌파했으며 도달속도는 132.6km/h에 달했다. SM5는 이보다 0.5초 놎은 17.7초만에 도달했고 최종 속도는 127.3km/h로 기록됐다.

 

두대의 차량이 정지상태서 엔진 회전수를 올린채 동시에 내달리면 60km/h 구간까지 동일한 속도로 뻗어나간다. 이후 부터는 쏘나타가 앞서기 시작한다. 하지만 차이는 크지 않다. 일반인들이 가장 많이 이용하는 0~100km/h 내외의 환경이라면 성능 차이는 미미하다. 반면 고속으로 접근할수록 엔진출력을 앞세운 쏘나타의 능력이 부각된다.

 

 

 

 

 

 

 

◎ 슬라럼 & 급차선 변경 / Report by Pro Driver

 

→ 슬라럼

 

슬라럼 테스트는 15m 간격으로 놓여진 러버콘(파일런)을 돌아나가는 방식으로 진행됐다. 저속 중심이다. 20~25m 간격의 고속중심 테스트가 이뤄지지 못한 점은 아쉽지만 기본기를 확인하기에 나쁘지 않은 환경이었다.

 

슬라럼 테스트는 쏘나타에겐 힘든 미션이었다. 편평비가 큰 타이어는 꾸준한 접지면을 확보하지 못했고 핸들 조작시 유격을 만들어 냈다. 17인치 스펙의 타이어였다면 조금 더 좋은 느낌을 주었을 것이다. 리어는 비교적 잘 따라왔다.

 

SM5는 경쟁차 대비 뛰어난 느낌을 제공해 주니 않았다. 반면 SM5 특유의 무난한 주행 감각이 잘 살아났다. 쏘나타 보다 꾸준하고 일정하게 한계에 다가선다. 그래서 더 편하고 안정감 있다.

 

→ 급차선 변경 & 급제동

 

급제동과 더불어 스티어링 휠을 돌려 차선을 바꾸는 테스트가 진행됐다.

 

쏘나타는 초기 회피성에서 앞바퀴 축이 둔하게 움직인다는 느낌을 준다. 반응은 다소 떨어지지만 리어는 따라온다. 마지막 순간에는 급격히 흐르는 모습이 나타난다. 다시 한 번 지적하지만 브레이크에 대한 아쉬움은 여전하다. 단순한 밀림의 문제 외에 좌우 편차도 느껴진다. 근본적인 대책이 필요해 보인다.

 

SM5의 초기 반응은 무난하다. 하지만 뛰어나다는 것은 아니다. 극단적으로 표현한다면 버텨주지 못하고 조금씩 흐르는 성향을 보여주기 때문이다. 반면 좋은 제동성능을 갖춘 만큼 더 짧은 거리에서 정지해냈다.

 

 

 

◎ 브레이크 테스트 / Report by Kim PD

 

브레이크는 자동차에 있어 가장 중요시되는 기본 안전장치다. 에어백은 사고 후 승객을 보호할 수 있지만 좋은 브레이크는 사고 자체를 방지시켜 줄 수 있다. 조금 더의 차이가 사고를 막아낼 수 있다는 얘기다.

 

브레이크 테스트는 내리막 길에서 진행됐다. 진입속도는 80km/h에 맞춰졌다. 속도는 낮은 편이지만 내리막 길의 특성상 브레이크가 받는 스트레스는 올라간다. 총 10회 가량의 테스트가 이뤄졌고 최장, 평균, 최저 측정 거리로 나눴다.

모델별 시야 확보에 차이가 발생하는 만큼 오차 범위는 0.5m 정도로 잡기로 했다.

 

제동 시점이 되었을 때 최대한 강한 힘으로 페달을 밟는 급제동 상황을 연출해 진행되었고 모든 힘은 스티어링 휠과 브레이크 페달에 집중됐다. 테스트가 끝난 이후 다리가 욱씬 거릴 정도로 힘든 테스트였다.

 

쏘나타는 평균 24.5m 정도의 제동거리를 보여줬다. 가장 긴 거리는 25.7m 부근으로 나타났다. 최저 수치는 22.7m로 좋은 수준이었지만 후반으로 갈수록 제동거리가 늘어나는 아쉬움을 보여줬다.

 

르노삼성의 SM5는 평균 20.2 정도의 거리를 보여줘 다른 테스트에서와 같이 좋은 성적을 보여줬다. 가장 긴 거리는 22.1m 정도로 쏘나타의 최단 거리 대비 나은 수준을 보여줬다. 가장 빠르게 정지한 것은 18.0m 정도로 브레이크 부분에 있어서는 기본기를 잘 갖췄음을 보여줬다. 계속된 테스트에서도 지치는 모습없이 꾸준한 모습을 보여준 점도 좋았다.

 

 

 

◎ 정숙성 & 승차감 / Report by Kim PD

 

▶ 정숙성

 

정숙성은 중형차에 있어 중요한 요소 중 하나다. 유럽 시장 소비자들에게는 큰 이슈가 되지 못할 수 있지만 국내 시장서는 조용한 차에 대해 점수를 후하게 주는 편이다.

 

이번 테스트는 같은 도로 외에도 같은 시간대에 이뤄졌다.

 

한가지 감안해야 할것은 르노삼성 SM5는 파노라마 썬루프를 갖췄고 쏘나타에는 장비되지 않았다는 점이다. 최근 현대 기아차에 장비되는 썬루프는 시원스런 개방감을 제공한다는 장점이 있지만 소음이 크게 증가한다는 단점도 있다.

 

우리팀은 3가지 단계로 소음도를 층정했다.

 

우선 아이들 상태서 소음정도를 측정했다. 측정 위치는 차량의 중심부분으로 센터 콘솔 주변으로 두 모델 모두 36dBA 수준의 정숙성을 자랑했다. 이는 고급 세단과 견줘도 좋을 만큼의 정숙성이다.

 

다음 테스트는 80km/h 주행시의 정숙성이다. 이 테스트에서는 파노라마 썬루프가 없는 쏘나타가 유리할것으로 예상됐다. 결과는 완전히 달랐다.

 

파노라마 썬루프까지 갖춘 SM5가 58dBA. 쏘나타가 62dBA의 수치를 보여준 것이다. 실질적으로 차를 타고 주행하는 이 차이를 어렵지 않게 느낄 수 있었다.

 

다음은 급가속이다. 30km/h 시작점으로 120km/h까지 가속을 실시했다. 르노삼성의 SM5는 69dBA. 쏘나타는 편차가 있긴 했지만 평균 75dBA 정도를 보여줘 모델간의 성능 차이가 더 크게 벌어졌다.

 

정숙성 부분은 SM5의 완승이다.

 

▶ 승차감

 

승차감은 차체 강성과 서스펜션의 영향을 많이 받는 항목이다. 정확한 데이터를 제시하기 위해 방법을 찾았지만 적당한 승차감 측정법을 구해내기 어려웠다. 체감에 의한 의존 외에 뾰족한 수가 없었다.

 

서스펜션은 SM5쪽이 부드럽게 셋업돼 있다. 이는 누구라도 쉽게 느낄 수 있는 내용이었다. 과속 방지턱을 비롯해 거친 노면서 SM5는 부드러운 서스펜션을 무기삼아 최적의 승차감을 만들어냈다. 쏘나타는 성능과 승차감 사이서 타협한 서스펜션을 채용한 만큼 승차감 자체서는 SM5에 뒤쳐졌지만 16인치 휠의 채용에 의한 편평비가 큰 타이어의 채용으로 너무 단단하다는 느낌을 제공해주지 않았다. 하지만 기본 구성 내용을 놓고 본다면 승차감 부분에 있어서는 SM5 쪽이 유리했다.

 

 

◎ 주행 안전장치 (VDC & ESP) / Report by Kim PD

 

▶ 쏘나타

 

쏘나타의 주행안전장치는 VDC(Vehicle Dynamic Control)로 불린다. 개입은 다소 늦은 편이지만 작동감 등은 무난하다. 일반적인 운전자라면 미끄러면 노면서 작동하는 TCS 외에 VDC의 시스템 작동 상황을 경험하지 못할 수도 있다. VDC Off 버튼이 있지만 이는 시스템을 완전히 해제하는 역할은 아니다. 반면 지속적으로 빠른 주행이 반복되면 VDC 시스템에 문제가 발생했다는 에러 메세지를 띄운 후 개입을 하지 않는다. 이와 같은 현상은 최근 시승한 기아 K7에서도 나타난 바 있다. 쏘나타의 전 모델에는 VDC가 기본 채용되고 있다.

 

▶ SM5

 

SM5의 주행안전장치는 ESP(Electronic Stability Program)라 불린다. 벤츠 및 아우디 등도 이와 같은 명칭을 사용한다. 개입이 매우 빨라 일반적인 운전자라도 시스템 작동을 접할 기회가 생기기 쉽다. 급격한 코너링이 전개될 경우 코너 진입서 탈출까지 지속적으로 개입해온다. 엔진 출력을 낮춰 재가속을 막는 만큼 다이내믹한 주행을 원하는 운전자에게 답답하다는 인상을 심어주게 된다. Off 또는 지연 기능을 포함시킬 필요가 있다. 현재의 버튼은 저속에서 임의적으로 TCS를 끄는 경우에 사용되며 이는 눈길 및 구덩이 등에서 일시적으로 힘을 발휘해야 할 때만 사용할 수 있다.

최근 일부 수입차들의 경우 TCS Off → ESP 개입시기 지연 → 시스템 Off 등을 단계적으로 선택할 수 있는 기능도 제공한다.

SM5의 ESP는 옵션으로 제공되고 있으며 간혹 다이내믹한 운전을 즐길 운전자라면 선택하지 않는 것이 좋다. ESP의 선택에 따라 차의 성격은 크게 달라진다. 지난번 SM5 시승 때 ESP가 없었더라면 형편없는 성능을 갖춘 차라는 기사가 쓰여지지 않았을 것이다.

 

 

◎ 비교 시승을 마치며...

 

쏘나타와 SM5의 비교 시승에 대해 기획하고 있을 때 주변 지인들은 모두 SM5를 두번죽이는 일이라고 말했다. 그럴지도 모른다고 생각했다. 하지만 좋은 결과가 나올수도 있지 않을까? 결과적으로 엔진 부분에 있서 쏘나타를 능가하지 못했다. 반면 종합 성능서는 아쉬움을 보여주지 않았다. 물론 ESP가 Off 되어야 한다는 조건이 있긴 하지만 기본기에 충실하다는 것이 SM5의 강점으로 떠올랐다. 이와 같은 장점이 부각되면서 아쉬움도 생겼다. 만약 SM5에 쏘나타와 유사한 파워를 가진 엔진이 장착되었다면? 아마도 쏘나타는 상대가 되지 못했을 수도 있다. 비교적 큰 엔진 성능 차이와 100kg를 넘어서는 무게 차이를 변속기 하나가 극복해냈다 말해도 과언이 아니다. 닛산의 CVT는 세계적으로도 정평이 난 명기로 꼽힌다. 불과 몇년전만해도 CVT는 경차에만 들어가는 한정적인 변속기였다. 하지만 현재 시판되는 닛산의 CVT는 3.5리터 가솔린 엔진과도 만나고 있다. 물론 이와 같은 CVT의 장점이 단점으로 부각되기도 하는데 바로 가속감이다. 실질적으로는 빠르지만 가속감은 크게 쳐지게 느껴진다는 것이다.

 

모든 테스트와 추가 시승이 끝난 이후 기자는 우리와 일하는 프로 드라이버에게 물었다. 당신이라면 어떤차를 사겠는가?

 

답은 '쏘나타'였다. 그리고 이런저런 이유를 설명했다.

 

젊은 감각의 인테리어와 스포티한 디자인이 마음에 든다는 점을 꼽았다. 운전석에서의 느낌도 쏘나타쪽이 마음에 든다고 했다. 또, 엔진출력이 높다 점과 출력을 뽑아내는 능력을 두번째로 꼽았다. 반면 돈이 많이 들더라도 브레이크는 꼭 바꿀 것이라고 말했다.

 

만약 SM5를 산다면 이유가 무엇이겠냐고 물었을 때 다음과 같이 대답했다. 기본적인 안전성이 뒷받침 된다. 경쟁차의 테스트에서 보여졌던 미션, 브레이크 등 주요 파트에 대한 트러블이 없다는 점도 장점으로 꼽았다. 감성적인 품질 및 완성도 면에서도 SM5쪽이 나은 느낌이라고 했다.

 

그렇다면 왜 쏘나타를 사겠다고 했는가라는 질문에 그는 답했다. '그게 취향이다'

근소한 차이라면 취향을 따라야 한다는 것이다. 그렇다. 그것이 차를 구입하는데 있어 정답이다.

 

기자에게 무엇을 고르겠냐고 물었고 'SM5'라 답했다.

 

첫째, 기자는 성능이 좋은 모델을 선호한다. 하지만 다루기 쉽고 안정감 있는 모델 역시 좋아한다. ESP의 작동이 멈춘 SM5는 충분히 만족스러운 성능을 보여줬다. 가속성능서 차이가 있긴 하지만 선택을 바꿀 만큼의 큰 차이는 아니었다. 둘째, 보수적인 디자인을 가졌지만 외관을 중요시하지 않는다. 오히려 가장 오랜 시간을 보내야 하는 실내 구성이 마음에 들었다. 셋째, 현대차를 오래 타왔다. 이젠 다른 회사 차를 타고 싶다. 넷째, 테스트카를 제공받을 때 현대차는 남성분이 르노삼성은 스타일리쉬한 여직원께서 차를 내줬다고.

 

누구나 다르지 않은 선택의 기준을 가지고 있다. 결국 스스로가 설정한 취향을 바탕으로 차를 선택하는 것이 정답이라는 말에 동의하며 얘기를 마쳤다. 조용히 얘기를 듣던 드라이버가 말했다. 다음 테스트카의 픽업은 자신이 하겠다고.

 

이번 테스트에서 몇몇 결과에 대한 수치가 제시되었지만 근본적으로 큰 차이는 없었다. 승자도 패자도 없는 결과가 아닐까 싶다. 물론 독자들은 어느 한쪽의 승리를 원할 것이다. 하지만 1~2위의 판매량을 다투는 모델들인 만큼 종합적인 면에서의 차이는 없었다. 단, 현대차의 브레이크 및 르노삼성의 ESP에 대한 개선은 요구하고 싶다.

 

쏘나타는 최신 차량 다운 스타일과 강력한 엔진, 국내 시장 최고의 브랜드 밸류를 갖췄다. 반면 SM5는 무난함을 바탕으로 한 지속되는 성능과 차별화 된 편의장비가 무기다. 브랜드에 대한 이미지도 좋다. 스포티한 느낌의 쏘나타 부드러운 느낌의 SM5. 소비자들은 취향에 맞는 차를 구입하면 되는 것이다.

 

현재는 기아의 로체, GM대우의 토스카의 경쟁력이 약화된 상태이지만 각각의 후속 모델이 시장에 나오면 중형차 시장은 한층 더 뜨거워지게 된다. 1년 후에는 국산차 시장을 이끌 4대의 쟁쟁한 모델들을 한자리에 놓고 우위를 가릴 기회를 갖게 될 것이다.

 

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ps : 마지막에 기자가 sm5를 선택한 '네번째' 이유를 꼭 필독 할것... ㅋㅋㅋ 여기서 한번 뿜었음. ㅋ

 

역시 차량선택은 취향인듯... ㅋㅋㅋ