급발진 재현실험을 위해 26~27일. 이틀동안 화성에 위치한 주행시험장에서 실험을 진행했으며, 공정성과 객관성을 위해, 학회와, 시민단체, 국회, 언론, 정비업계 등의 추천을 받아, 16명의 '급발진 재현실험 평가위원회' 를 구성하였으며, 재현실험으로 접수된 아이디어 8건 중 실험할 수 없는 실험(중복 및 기타여건상)을 제외한 6건의 실험을 하기로 했습니다. 그런 실험에 제가 직접! 다녀왔습니다.(위 실험 날짜는 2013년임)

참고로, 이번 실험에 사용된 실험차량은 현대자동차의 쏘나타 YF, 쏘나타2, 라비타 CL, 그랜져XG 였습니다. 차량메이커가 현대뿐이어서 참 공정하지는 못하다는 생각도 들었습니다만, 이번 테스트는 하나의 자동차 메이커만의 일이 아닌, 모든 자동차 업계의 일이라고 생각하시면 될 듯 싶습니다. 

진행된 실험 내용은 다음과 같이 총 6가지입니다.

1. ECU 내부 습기에 의한 급발진 가능성 

2. 배터리 차체접지에 의한 전기장 문제로 급발진 가능성 

3. ECU 부하 증가에 따른 프로세스 처리지연으로 인한 급발진 가능성 

4. 연소실 내 카본퇴적에 의한 급발진 가능성

5. 전기,전자적 오류에 의한 급발진 가능성

6. 가속패달 오조작에 의한 급발진 가능성

우선, 가속패달 센서 오작동 실험은 가속패달의 센서에 정전기 등의 이상현상으로 인해, 전기적 변화가 생기는 경우(09년도 토요타 급발진 원인으로 추정된 사례), 2개의 센서로 각각 전기적 변화를 시도했으나, ECU 에서는 고장상태로 감지하여 안전모드로 전환하고 급발진은 일어나지 않았습니다. 

 참고로, 미국에서의 급발진 관련 판결은 차량결함이 아님으로 나왔었습니다.

스로틀 밸브의 강제개방 실험은, 급발진 연구회가 주장하는 흡기관에 압력서지 현상이 발생한다고 가정하고, 외부의 힘으로 스로틀 밸브를 강제 개방하여 급발진이 발생하는지 알아보는 실험이었습니다. 자동차 급발진 연구회에서 주장하는 진공배력장치 때문에 스로틀 밸브가 강제개방된다고 해서 실험을 진행하였고, 이 내용을 주장한 '김필수 대림대 교수'는 실험에 참가하고, 의문사항에 대해 대답하겠다고 했지만, 국토부의 요청에도 참석하지 않았습니다

자동차 급발진의 원인으로 확실하다고 하듯이 주장한 '김필수 대림대 교수'가 참석하지 않아 많은 언론인분들이 아쉬움을 감추지 못했습니다. 이러면 신뢰도가 떨어질텐데 말입니다. 언제든 실험에 참가할 의사가 있다고 했었는데 말입니다.

 암튼, 실험 결과를 보자면, 스로틀 밸브 강제개방시 ECU 가 안전모드로 전환시켜 공회전 상태로 바뀌어 버렸습니다. 따라서, 배력장치의 설계결함으로 급발진이 발생한다고 하는 내용도 급발진을 재현하지는 못했습니다.

그 다음으로는, ECU에 외부에서 유입되는 습기와 물이 전자제어장치에 영향을 미쳐 급발진이 발생한다는 의심에 대한 실험입니다. 주로, 세차장에서 이런 급발진 추정사건이 발생했기 때문에 많은 관심을 받았던 실험이었으며, 테스트 방법은 직접 ECU 보호커버를 제거하여 물을 분무기로 분사하여 진행하였습니다.

실험 결과는, 바로 시동이 꺼졌으며, 이후 다시 시동을 걸 수 없었습니다.

아, 참고로 EDR 은 단순히 사고기록장치입니다. 그래서, 급발진과 연관은 없는 부품입니다. 컨트롤 유닛이 아닙니다.

그리고, 자동차의 부위별 정전기 및 고조파 발생이 자동차의 급발진을 야기할 수 있다는 주장에 따라, 고조파 발생기로 ECU 에 전기적 충격을 받게 한 이후에 급발진 현상이 발생하는지 실험했지만, 마찬가지로 급발진현상은 일어나지 않았습니다. 

중간에 잠시, 말씀드리자면 이번 실험은 아이디어 공모를 통해 받은 사항들이며, 실험에 필요한 차량과 실험장비, 계측장비를 모두 지원했다고 합니다. 그런데, 이 많은 돈을 들였는데, 실험에 참석하지 않고 잠적해버린 분들도 있었다고 합니다.

주행중 가속패달과 브레이크 패달을 동시에 밟으면 어떻게 될까?

급발진이 운전자의 오조작과 설계결함에 의해 발생한다는 가정하에 브레이크 패달과 가속패달을 동시에 작동할 경우에 제동력이 상실되고, 급발진이 발생한다는 가정하에 진행한 실험이었습니다.

결과는? 아무 이상없었습니다. 급발진은 일어나지 않았고, 제동에도 큰 문제가 없었습니다만, 이 실험을 주장하신 분은 ECU 에 오버라이드 기능이 없는 차량으로 해야한다고 주장하셔서 실험에 사용한 차량의 '브레이크 오버라이드' 기능이 있는 ECU 를 오버라이드 기능이 없는 ECU 로 교체하였습니다. 


※ 오버라이드란?

전자식으로 구현된 차종의 브레이크와 엑셀이 동시에 명령이 진행되었을 경우에 브레이크를 우선순위를 두고 작동하게 하는 장치.

이 실험의 방법은 차량시동 및 정상여부를 확인후에 가속패달과 제동패달을 동시조작후, 후진하여 급발진이 발생하는지, 제동장치가 제대로 작동하는지를 확인하는 내용입니다. 


N 에서 가속패달을 최대로 밟은 후에 D 모드로 바꿨을 경우에 급발진이 이뤄지는지, 제동패달 답력은 500N 으로 밟아 차량이 정지되는지를 측정하고, N 에서 가속패달을 최대로 밟은 후에, D 로 변경할 경우에 급발진이 이뤄지는지를 확인하는 내용입니다.

하지만, 브레이크 오버라이드 시스템이 있기 때문에 급발진 재현이 안된다는 주장이 있기 때문에, 브레이크 오버라이드가 없는 ECU 로 교체한 후에 재 실험을 하였습니다. 하지만, 원래 있는 기능에서 오버라이드 기능을 삭제했기 때문에 제대로 된 테스트가 아니라며 원복후 재실험 하기도 했습니다. 그래도 결과는 마찬가지였습니다.

혹시나 몰라서, 실험 참가자분께 ECU 의 확인을 부탁드렸고, 확인후에 새 ECU 로 실험을 진행하였습니다. 하지만, 결과는 똑같았습니다.

급발진 현상은 일어나지 않았습니다. 하지만, 이분은 자신의 실험에 대한 내용에 주장을 굽히지는 않으셨습니다. 

사실, 이분의 실험은 조금 잘못되었습니다. 브레이크 제동이 제대로 되지 않았다는 내용을 말씀하셨는데, 주행중 브레이크를 아주 살짝 (추후 측정해보니 브레이크 답력이 1kg 정도였습니다. 이정도는 브레이크 패달에 책 한권 올려놓는 정도입니다.) 밟아놓으시고서는 브레이크가 제대로 작동하지 않았다고 하셨습니다.

"차가 튀어나가는 그런 실험을 보여주지 못해 아쉽다. 악셀과 브레이크를 같이 밟았는데, 제동이 안되고 계속 나갔다" 고 하면서 자신의 가설이 맞다고 하셨는데요, 제작 현장에서 직접 본 내용은 우선, ECU 를 오버라이드가 삭제된 ECU 로 진행하셨고(추후, ecu 원복후 테스트 재진행해도, 결과는 똑같음.), 브레이크 데이타를 측정해봐도 아주 살짝만 밟아놓으시고서는 제동이 안되었다라고 말한 것은 크나큰 오류가 아닐까 싶습니다.

그리고, 결과적으로 급발진을 재현해내지는 못했습니다.

그 다음 실험으로는 ECU 에 전기적인 충격을 주고, 발전기가 고장난 상태에서 급발진이 일어날 수 있다는 가설을 갖고 실험을 해야 했는데, 이 가설을 주장하신 분은 나타나지 않으셨습니다.  그런데, 아주 재미난 내용을 들을 수 있었는데요, 가설을 제기한 분이 차량을 직접 선택했는데, 쏘나타2와 라비타로 실험하겠다고 해서 국토교통부에서 이 차를 수배했는데, 딱 한대씩(경기권) 있었다고 하더군요. 그리고, 실험을 위해 ECU 를 4개나 구입했다고 합니다.(이제 라비타 ECU 는 국내에서 구하기 힘들겁니다.) 그리고, 다로 자신이 ECU 에 세팅을 해야겠다고 하고, 차량 정비를 해야겠다고 했는데, 참관인이 공정성을 위해 참석해야 한다고 하면 안된다고 거절했다고 합니다.

게다가 기계식 스로틀에서 급발진을 구현할 수 있다고 주장하는 등, 좀 수상한 구석이 많았습니다. 돈만 쓴 셈입니다. 아참, 실험에 사용된 차량은 모두 국토교통부에서 마련하고, 실험장비와 계측기구 모두 지원해 주었다고 합니다.

다음은, ECU 의 회로 단선과 과부하 등의 가열을 통한 접촐 불량이 급발진을 재현할 수 있다는 가설을 입증해보기 위한 실험입니다. 먼저, ECU 의 정상작동 확인을 위해 새 ECU 를 그자리에서 봉인을 뜯어(뜯기도 엄청 힘듭니다. ECU 해체에만 5분~10분 걸립니다.) 실험차량에 넣어서 제대로 ECU 가 동작하는지 먼저 확인을 했습니다.
그리고, 이렇게 검증된 ECU 를 인위적으로 회로 단선을 시키고, ECU 의 일부에 인두로 250도의 열을 가해 손상을 주고 급발진을 재현해 보도록 했습니다.

ECU 를 인위적으로 단선을 시키고 난 후에, 릴레이를 따로 달아 정상적인 신호가 들어가지 않도록 하고, 기판에 직접 열을 가해 손상시켰습니다.
실험 결과는 역시나 아무 이상이 없었고, 급발진은 일어나지 않았습니다. 그도 그럴것이 회로 대부분은 외부 이상이 생기면 모두 Fail 로 인식해 보호모드로 돌아가기 때문에 충분히 예상되었던 내용이었습니다.

이 가설은 사전에 테스트를 해본적 없이 진행되었던 실험이었습니다. 이도 공정성을 위해 사전에 따로 조작하지 못하도록 한 내용입니다

마지막 급발진 재현 실험가설내용은 이렇습니다. "연소실의 카본이 누적될 경우에, 카본의 급격한 이상연소로 급발진이 발생할 수 있다" 라는 내용이었습니다. 이 가설이 맞다면, 급발진 차량의 비율은 대부분 노후화가 진행된 오토차량이어야 할 것입니다

카본을 충분히 누적시키기 위해 21일부터 그랜져 XG 를 1주일동안 쉬지 않고 주행했지만, 카본이 충분히 누적되지 않아 실험을 제대로 할 수 없다며 진행하지 않았습니다. 

국토부에서는 추후에 더 실험을 원한다면 더 진행하겠다고 했습니다.

자동차 급발진을 재현하는 실험은 위에서 보셨듯이, 모두 자연적으로는 발생하기 힘든 내용들입니다. 모두 인위적으로 극한의 상황을 가정해놓고 실험을 한 것인데, 국민불안을 해소하기 위해 국토교통부에서 모든 과정을 투명하고 공정성 있게 공개했습니다. 사실, 너무나도 황당한 가설과 실험도 있었으며, 어이없는 주장을 하는 것도 많았습니다.

결국 국토교통부에서 일반인의 급발진 아이디어를 통해 또 한번의 급발진 재현 실험을 했지만, 역시나 결론은

"급발진은 없다" 라는 내용입니다.

한국기술교육 대학교 윤영한 교수는 "급발진이 있을 수 있다고 주장하는 사람들에게는 급발진이 확인되지 않았으므로, 있다고 발표할 수 없는 안타까운 상황" 이라고 말해 사실상 급발진이 없다는 내용의 결론이 나왔습니다.

국토교통부의 관계자는 "급발진 사고 대부분은 주장만 있고, 물증은 없다" 며, 지금껏 급발진 사고를 조사해봤지만, 제동장치를 밟은 기록이 없었다고 합니다.

결국, 급발진은 존재하지 않는다라는 결론이 나왔습니다.

만약, 급발진으로 의심되는 사건이 발생한다면, 국토교통부에 신고하시면 되고, 직접 홈페이지에 민원을 넣을 수도 있습니다.(http://car.go.kr/)

출처 : http://hamseo.blog.me/10171217054