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- 고받음각 70 이상이 위험하면 공중제비는 가능한가요?[18]조회 4,659 | 추천 1 | 2024.02.04 (일) 11:51
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고받음각 비행 테스트가 중요한 이유는 해당 항공기의 비행안정성능을 확인하는 과정이기 때문입니다. 아무리 시뮬레이션 기술이 발전했어도 시제기 테스트를 할 때 여전히 설계값대로 성능이 안나오는 경우가 있거든요.
실제로 미 공군의 차세대 고등훈련기인 T-7의 경우, 고받음각 테스트 과정에서 윙락(기체형상에 따른 주기적인 좌우진동) 현상이 발생해 개발이 한참 지연되기도 했습니다. 최악의 경우 기체형상을 대대적으로 수정해야 하기 때문에 혹자는 T-50에 다시 기회가 오는 것 아니냐는 김칫국을 마시기도 했었지만, 다행히(?) 보잉사는 소프트웨어 수정으로 문제를 해결할 수 있었습니다.
고받음각 비행 테스트가 중요한 이유는 해당 항공기의 비행안정성능을 확인하는 과정이기 때문입니다. 아무리 시뮬레이션 기술이 발전했어도 시제기 테스트를 할 때 여전히 설계값대로 성능이 안나오는 경우가 있거든요.
실제로 미 공군의 차세대 고등훈련기인 T-7의 경우, 고받음각 테스트 과정에서 윙락(기체형상에 따른 주기적인 좌우진동) 현상이 발생해 개발이 한참 지연되기도 했습니다. 최악의 경우 기체형상을 대대적으로 수정해야 하기 때문에 혹자는 T-50에 다시 기회가 오는 것 아니냐는 김칫국을 마시기도 했었지만, 다행히(?) 보잉사는 소프트웨어 수정으로 문제를 해결할 수 있었습니다.
기체하부와 전면에 추진력에 반하는 힘이 계속 발생하는 상황이라 기체도 안정적인 상황이고
기체의 자세를 제어하는 주익및 보조익에 공기흐름이 일정한 상황이라 외부요인 대비 우월한 백터값을 충분히 유지가능해서 문제가 크게 없지만
고받음각 기동을 하려면 고받음각 진입시 날개하부에서 받는 공기저항 주익면저과 동체면적 차이에서 비례하여 공기 저항이 발생하고 거기다 동체무게와 주익무게 차이로 인한 값이 곱해져 동체와 날개를 이어주는 구조물이 버틸수 있는 힘에 따라 최대 받음각과 진입속도 기동시 무장한계량이 결정 됩니다. 즉 한계이상으로 고받음각 기동계속하면 기체가 부서지거나 변형됩니다.
근데 이건 추력이 충분할때이야기고 고받음각에서 추력이 모자라거나 설계미스로 인해 안정적인 벡터값이 확보 안될경우 중익과 미익조정으로 발생하는 변화량으로는 자세제어가 불가능한 상황에 빠집니다.
공중제비를 저속에서 할 수 있다고 생각하시나?
그리고 추편노즐이면 어느정도 저속에서도 가능하고.
헌데 코브라기동이랑 고받음각테스트랑 혼동하고 있는거 아닌지?
코브라기동은 고받음각중에서 실속안될정도의 저속으로기동하는 스펙자랑용 행사용 기동 입니다.
그리고 속도따라 다르겠으나 고받음각에서 조종사가 받는 G값도 더 크겠죠.
근데 보통 -G를 더 싫어하는 사람도 많으니 조종사기준 호불호 영역이라놓고. 기체입장만보면 고받음각 기동이 더 무리를 주는 기동 입니다.
출력이 받쳐주니
무슨 받음각 70도 유지비행인가요? 링크된 화면만 봐도 실제 받음각은 얼마 안되는 상승 비행인데..
상승비행 유지하고 실제 받음각은 25도 정도입니다.
이때 속도가 줄어들어 실속 상황을 만들어서 기수가 제대로 떨어져서 안정비행 상태로 돌아가는 지를 보는 시험입니다.
무슨 70도 유지니, X31 밖에 못해 냈다니.. 말도 안되는 소리를 하고 있어..
multi냐구?
아.... 영어 모르구나
70도로 상승 해서 실속 속도에 이르렀을때 기체 조종안정성을 테스트하는것 으로 알고 있습니다.
상승각에서 실속시 조종간을 앞으로 밀어서 기수를 내리고 조종회복이 되어야 하는데 안될시에는 기체가 뱅글뱅글 돌면서 추락하게 됩니다.
그래서 만약을 위해서 꼬리날개쪽에
낙하산을 펼칠수있는 장치를 달고 테스트를 한겁니다.
아마도 70도 성공을 했으니
90도 수직 상승 테스트도 하겠죠.
수직상승후 실속.
그리고 실속회복 및 조종안정성 테스트
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