ㅃ) **아웃 특징[36]조회 8,837 | 추천 44 | 2020.03.26 (목) 00:50
특정 연료에 관하여 질소산화물 어쩌구하면서 논리적인 척 댓글다는데,
다른 사람이 논리적으로 반박 댓글 달고 연구 결과 등 인용하면 주제와 맞지 않는 헛소리지껄임... 연구결과도 막 왜곡함.
실제로 역전층이 어쩌구 이질알하면서, 역전층 조또모름. 고등학교 수준 지식도 가지고있지 않음. 필자는 대기환경 전공도 아닌데 그분한테 논리적으로 반박한다고 자료 조사해서 반박했는데 그분은 헛소리만함...
결론: 논리적인 척 하지만 텅텅 비어있음
추신) 주어는 없습니다
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espkh3
그냥막가
1. 중국발 미세먼지와 국내 발생분 미세먼지를 비교하는 잘못된 기준
WHO의 미세먼지 권고 기준치가 일일 평균 10ug 미만이라 하여 중국에서 연중 한시적으로 날아오는 압도적인 다량의 미세먼지를, 중국에서 날아오지도 않는 나머지 날들까지 모두 합쳐 365일로 나눈 뒤 중국발 미세먼지 일일 평균 배출량이 국내분 일일 평균 배출량보다 많다고 주장 중. WHO가 연 합산 후 일일 평균치를 권고하는건 매일 일정한 양이 발생하는 자체 발생분에 대한 기준 제시지 일시적인 현상을 왜 연 평균으로 펴바르기 하는지..
2. 일명 '미세먼지' 현상에 대한 미립자의 영향 간과 및 미립자 그 자체에 대한 인지 부족
2-1. NOx가 화학적 반응을 통해 뿌옇게 하늘을 가리는 현상과 관계가 있음은 맞으나 이러한 화학적 반응에 의한 것 외에도 자동차 엔진 연소 과정에는 미립자도 배출되며 그 입자가 공중에 떠다니며 물리적인 존재로서 뿌옇게 보이는 현상 또한 존재하나, 전자에만 주장이 실리고 후자는 마치 영향이 없거나 압도적 소수라며 축소 주장 중.
2-2. 위 항 부터가 납득이 되지 않고 있으니 CRDi/GDi를 통해 근래 들어 연료분사압이 높아지며 덩달아 작아지는 입자, 그리고 작아진 입자는 바닥으로 가라앉지 않고 하늘을 떠다닌다는 사실에 대해 입장 차이가 전혀 좁혀지지 않고 있음.
2-3. 위 모든 항이 납득되지 않고 있으므로 DPF의 역할을 완벽히 이해하고 있는지도 의문이며, 덩달아 EURO 6d 시행 전후로 의무화 수준으로 급증하고 있는 GPF의 역할도, 그 존재 자체도 인지하고 있지 않음. 아니, 인지하려고 하지 않고 있음.
3. 배출가스 기준 월드와이드 스탠다드 세터, 미국 VS 유럽연합 중 미국 기준은 무한신뢰, 유럽연합 기준은 무한 불신
미국은 CO2 기준이 널널하고 NOx 기준이 타이트한 반면 유럽연합은 CO2 기준이 타이트하고 NOx 기준이 널널하죠. 통상마찰에 의해 의도적으로 서로의 자동차 시장에 수입되는 것을 배척하려 하는 경향이 있어 보임에는 동의하나, 본인이 어떠한 이유에서 싫어하게 된 디젤차에 더 불리한 미국 규제는 거기서 인증 받았으면 무조건 충분히 깨끗한 차, 유럽연합의 EURO 규제 및 GPF 장착 트렌드에 대해서는 뭔가 부족하니 했을 것 의심만 있고 그 배경에 대한 충분한 설명은 생략된 상태.
내연기관의 비효율성과 공해 문제가 있는것도 맞고, 따라서 지구를 의해 전기차 시대가 되는것도 맞는데...
내연기관, 그러니까 디젤에 관하여 '그분'은 디젤이 만병의 근원인거처럼 말하고 고농도 중국발이나 휘발유 차량의 공해에 관한건 거의 인정하지 않고자 하니까 문제인거지. 그에 따른 그분의 논리 없는 근거들도 문제라고 지적하는거고
자료 아무리 올려줘도
디젤의 유해성은 가솔린과 비교 불허여
질소산화물이 미세먼지 오존 온난화 3개를 유발한다구 자료 올려줘도 안봄
기레기 찌라시 수준의 단편적이고 편파적인것만 올리다.
그것도 다 발리니
일베들이 하던 친중종북 몰이
1. 중국발 미세먼지와 국내 발생분 미세먼지를 비교하는 잘못된 기준
WHO의 미세먼지 권고 기준치가 일일 평균 10ug 미만이라 하여 중국에서 연중 한시적으로 날아오는 압도적인 다량의 미세먼지를, 중국에서 날아오지도 않는 나머지 날들까지 모두 합쳐 365일로 나눈 뒤 중국발 미세먼지 일일 평균 배출량이 국내분 일일 평균 배출량보다 많다고 주장 중. WHO가 연 합산 후 일일 평균치를 권고하는건 매일 일정한 양이 발생하는 자체 발생분에 대한 기준 제시지 일시적인 현상을 왜 연 평균으로 펴바르기 하는지..
2. 일명 '미세먼지' 현상에 대한 미립자의 영향 간과 및 미립자 그 자체에 대한 인지 부족
2-1. NOx가 화학적 반응을 통해 뿌옇게 하늘을 가리는 현상과 관계가 있음은 맞으나 이러한 화학적 반응에 의한 것 외에도 자동차 엔진 연소 과정에는 미립자도 배출되며 그 입자가 공중에 떠다니며 물리적인 존재로서 뿌옇게 보이는 현상 또한 존재하나, 전자에만 주장이 실리고 후자는 마치 영향이 없거나 압도적 소수라며 축소 주장 중.
2-2. 위 항 부터가 납득이 되지 않고 있으니 CRDi/GDi를 통해 근래 들어 연료분사압이 높아지며 덩달아 작아지는 입자, 그리고 작아진 입자는 바닥으로 가라앉지 않고 하늘을 떠다닌다는 사실에 대해 입장 차이가 전혀 좁혀지지 않고 있음.
2-3. 위 모든 항이 납득되지 않고 있으므로 DPF의 역할을 완벽히 이해하고 있는지도 의문이며, 덩달아 EURO 6d 시행 전후로 의무화 수준으로 급증하고 있는 GPF의 역할도, 그 존재 자체도 인지하고 있지 않음. 아니, 인지하려고 하지 않고 있음.
3. 배출가스 기준 월드와이드 스탠다드 세터, 미국 VS 유럽연합 중 미국 기준은 무한신뢰, 유럽연합 기준은 무한 불신
미국은 CO2 기준이 널널하고 NOx 기준이 타이트한 반면 유럽연합은 CO2 기준이 타이트하고 NOx 기준이 널널하죠. 통상마찰에 의해 의도적으로 서로의 자동차 시장에 수입되는 것을 배척하려 하는 경향이 있어 보임에는 동의하나, 본인이 어떠한 이유에서 싫어하게 된 디젤차에 더 불리한 미국 규제는 거기서 인증 받았으면 무조건 충분히 깨끗한 차, 유럽연합의 EURO 규제 및 GPF 장착 트렌드에 대해서는 뭔가 부족하니 했을 것 의심만 있고 그 배경에 대한 충분한 설명은 생략된 상태.
좀 왜곡해서 글쓰지 마세요.
아놔 pc로 로그인하게 만드네.
1. who 권고 기준은 1년평균 10ug 임. 일평균 아님. 님이 글을 제대로 안읽었다는 반증.
년평균은 그렇게 계산하는거임. who 기준임.
년평균을 그러면 365일 해서 나누지 뭘로 나눔? 말이 되는 소릴.
2-1 이미 미세먼지는 질소산화물과 아황산가스의 두 유해가스가 대기중에서 2차반응해 미세먼지중 2/3이 생성된다고 자료 올리고 마르고 닳도록 이야기 해줘도 듣지 않음...
http://dieselout.blogspot.com/2018/12/blog-post_17.html
2-2. 디젤에서 문제가 되는 입자는DPF로 잡혔으나 더 큰 질소산화물 문제가 해결되지 않고 있어 이게 큰 문제가 되고 있다고, 질소산화물이 문제라고 몇번을 말해줘야 알아 들음? 미립자는 DPF로 다 걸러짐. 질소산화물이 문제임 질소산화물 몇번을 말함?
http://dieselout.blogspot.com/2019/01/blog-post.html
2-3. 현재 수도권 대기오염원은 질소산화물이 핵심임. 디젤에서 다 나옴.
3. 유로와 미국식의 테스트 방식 차이로 유럽식은 신뢰하기 힘들고, 그로인해 디젤게이트가 터졌다고 몇번을 올려야.
유로6가 엉터리 환경규제인 이유.
http://dieselout.blogspot.com/2019/01/6.html
좀 읽어 보슈. 뭐 또 안읽겠지만.
이래놓고 객관적 자료 올렸네 뭐네 하지 마슈.
답 없음.
참고로 왜 미국식 인증받은 차들은 GPF없이도 매연이 기준치 이내냐 하는건
미국식 테스트엔 급가속 테스트를 거치게 되어 있소. 유럽식엔 그런게 없어서. 유럽식 인증 받으면 가솔린도 매연 풀풀.
1. 제가 용어를 잘못 썼다면 잘못은 용어에 지나지 않습니다. 중국에서 날아오는 기간이 한시적인데 그걸 왜 1년 평균치로 펴바르냐니까요? WHO에서 연평균으로 권고하는건 자체 발생분이란 당연하게도 우리 주변에서 기간 단위별로 균일하게 발생하니까 평균치를 연단위로 내는거구요, 외부 요인으로 일시적으로 발생하는건 그렇게 얼렁뚱땅 광범위하게 집계하면 안되는겁니다. 당신 반대편에서 주장하는 것은 중국에서 미세먼지가 불어오는 그 순간에는 중국에서 넘어오는 양이 많다는 것인데, 왜 중국에서 불어오지도 않는 날을 합산해서 평균치를 냅니까. WHO가 연평균으로 집계하는 그 배경과 이유를 본인 편의대로 왜곡하지 마십시오.
2-1. 화학적 반응으로 인한 미세먼지 현상이 전체의 2/3이라고 칩시다. 그럼 미립자가 미세먼지 현상에서 배재할 수 있을 정도로 적나요? 적지 않다는게 제 주장입니다.
2-2. 저도 이건 부정한 적이 없는걸요? 본인께서 미립자에 의한 미세먼지 현상에 대해 언급이 없으셨지 제가 인정을 안한 부분은 없습니다. 제가 주장한 부분은 가솔린 차들이 GDI 보급화로 연료분사압이 높아지며 입자의 크기가 대폭 줄어들었으나 뒤늦게 시행된 GPF 장착으로 인해 그 사이 기간 동안 미세먼지 현상에 크게 가담했다는 것입니다. 미립자 얘기를 하는데 본인 할말만 하지 마시고 미립자 얘기를 좀 들으시라구요. 미립자, 미립자. 몇 번을 얘기합니까?
2-3. 디젤에서 다 나온다고 동의하지 않습니다. 이유는 상동.
3. 디젤게이트가 터진 이유는 실험실 조건이라는 점을 악용했기 때문입니다. 실험의 종류와 조건이 미국식 테스트에서 더 가혹한 것은 알겠으나 실험실 조건을 지키지 않았던 것이 원인이지 미국식과 유럽식 양측의 기준치로 봤을 때 미세먼지 현상 발생 여부가 확연히 좌우되었다고 장담할 수 있을 정도로 큰 차이는 아닙니다.
아울러 제가 이걸 들고 온 논점은, GPF를 메이커들이 또다시 디젤게이트 때 처럼 뚜드려맞기 전에 자발적이다시피 이를 장착하고 있기 때문이고, 이는 유럽의 배출가스 규제를 "제대로" 지키기 위해서는 불가피한 선택이기 때문이라고 사견을 적었을 뿐입니다. 그리고 빌어먹을 미립자, 미립자, 미립자 얘기할 때 물리적인 차단막인 GPF가 있는 차가 더 깨끗하지 GPF가 없는 차가 어떻게 더 깨끗하겠어요. 평균적으로 배기량도 훨씬 큰거 타는 넘들이
1. 1년 평균이 의미하는게 1년 총배출량 합을 의미하는거요. 미세먼지를 방사능처럼 1년 들이마신 양으로 따진다는 거요. 년평균의 의미를 잘 생각해 보쇼.
2-1 올린 자료를 보시오. 거기 다 있음. 님이 말하는 연소시 미립자 즉 탄소 검댕이는 16.8% 생각보다 적음.
2-2 다시말하지만 노후경유차 말고 최신 디젤이나 가솔린은 미립자가 전혀 문제가 안되오. 논할 이유가 없음. 몇번을 말함? 가소린 환경부에서 테스트한거 올린거 봤음 안봤음? 또 안보고 이야기.
2-3 수도권에 공장 없는데도 질소산화물 수치 높은 이유는 뭐라고 생각? 참고로 여름에도 높음.
3. 실험실 조건을 악용하게 아니라. 유럽은 실험실 조건 자체가 엉터리.
그 이유는 ... 글 올리면 읽어 보고 오시오.
미국식 테스트 거친차는 매연 안나옴. 위에 적었음.
님을 학생으로 치면 님은 보리는 책은 하나도 안읽고 독후감 쓰고 있음.
답변 수준은 F점
좀 글 올리면 읽고 답하시오.
1. 아오. 그러니까요. 연중 한시적인 것을 왜 두루뭉실하게 1년 총 배출량 합을 내냐 이거요. 그거 부터가 잘못 됐다고요. 자체 발생분 미세먼지도 우리가 만드는거니까 연중내내 고르게 만들어낼거고, 방사능도 연중내내 고르게 받으니까 1년 총량을 집계하는 의미가 있는거지 잠깐씩 오는건 그렇게 통계 내는거 부터가 잘못 됐다구요. 계절음식 파는 가게 매출 같은거 생각해봐요. 연 매출로만 추이 파악하면 그게 정확도가 충분합니까?
2-1. 16.8%가 왜 적다고 봐야하나요? NOx에 비해 상대적으로 적으면 16.8%는 무시해도 되는 건가요?
2-2. 최신 CRDi 디젤이 DPF로 미립자 면에서 문제가 되지 않듯 가솔린 차도 GDi가 아니거나, GPF가 장착된 현재로서는 이 문제로부터 자유롭지 GDi에 GPF 없이 판매했던 기간 사이의 그 16.8%가 누적되며 미세먼지 현상에 적지 않게 가담했다고 봅니다. 그럼 반대로 유럽차들이 GPF 장착하기 전과 후의 미립자 배출 차이는 보신 적 있습니까? 본인도 하지 않은 것을 제게 하지 않았다고 탓하지 마십시오.
2-3. NOx 자체발생분이 없다고 부정한 적이 없습니다만?
3. 미국식 실험 조건이 더 가혹한건 알겠으나.. 라고 분명히 써놓았습니다만? 미국식 테스트 거친 차는 매연이 안나옴 이라 하시는데 "안" 이라는 것은 통상 0이거나 실질적으로 0으로 칠 만큼 충분히 가까울 때 쓰는 말인 줄 압니다. 미국식 테스트 거친 차가 매연이 안나옵니까? 0? 0에 충분히 가깝다면 안나온다는 표현을 쓰는 기준은 무엇인지?
그리고, 글을 좀 읽으라는 것은 스스로에게 좀 하셔야 할 말씀 같습니다.
1. 잘생각해 보슈, a라는 사람은 매일 담배를 1갑씩핌,
b라는 사람은 담배를 매일 안피는데, 1년에 딱 몇일만 하루에 두갑을 핌...
누구 옆에 있는게 더 해로월것 같소?
왜 년평균이 중요한지 이해가오?
2-1. 왜냐면 질소산화물은 미세먼지 주범 1위기도 하지만. 오존도 유발하고 거기다 온난화는 이산화탄소보다 310배 더 유발하오..이해감?
질소산화물은 미세먼지 하나만 유발하는게 아니라 유해성 3관왕임 3관왕.
이쯤되면 무엇에 포커스를 맞춰야 하는지 생각해 보시오.
2-2. 이거 읽어 보슈.
https://www.bobaedream.co.kr/view?code=national&No=1886399
환경부 테스트 결과.
GDI 매연은 실제로 DPF장착된 디젤보다도 1/10 수준임. MPI는 제로.
가솔린은 매연 문제 안됨.
2-3. 님은 NOx에 대해 지적한 적도 없음. 거의 해결된 미립자만 계속 이야기 하고 있음.
3. 2-2 내용 보고 오슈
미국식 테스트 인증된 GDI 매연 DPF장착 디젤대비 1/10
올려준거 하나도 안읽고 답변 계속 달거요?
1. 하... 그래서 내 첨부터 얘기 안했소. 사람들은 우리나라 자체 발생분도 해결하기 짜증 나는데 남의 나라에서 일시적으로, 폭발적으로 날아오는 그게 싫은거라고. A라는 놈이랑 B라는 놈이랑 동시에 담배를 피워대는 그 잠깐이 싫다 이말 아닙니까. A라는 놈이 매일 피워대는 담배도 버거운데 왜 B놈까지 와서 피워대냐 이겁니다. 어느게 더 해롭냐, 누구의 일년 미세먼지가 더 많냐가 무슨 상관이에요. 둘 다 발생하는 날이 싫다구요. 자체발생분은 우리가 쓸거 쓰다가 발생한거니 우리가 반성하고 우리가 책임지면 되는건데 왜 아무 득 본거도 없는 떼놈들거까지 넘어오냐 이거에요.
2-1. 아니 유해가스 등등 화학반응으로 인한 요인 중요한건 알겠다니까요? 그렇다고 미립자가 간과해도 된다는게 아니라는게 핵심입니다.
2-2. 거기 PM10 써있네요. 유로6 디젤이 0.0011, GDI 가솔린이 0.0010. 여태까지 GDI가 Euro6 디젤차 만큼 PM10 미립자를 배출하고 있다는 소리구만요. 아까부터 계속 얘기했지만 연료 분사압이 높아진 GDI/CRDI 부터 미립자 문제가 생긴겁니다. MPI가 PM10 같이 존나게 작은 미립자 0 나오는건 지나가던 개도 알아요. 그런데 GDI로 진화한 이후 GDI 가솔린 차들이 어디 적게 굴러다니나요? 현기가 본격 GDI 내놓은게 딱 10년 전입니다. 그간 수백만대가 GPF 없이 팔렸는데(지금도 아직 없고) 미립자에 의한 미세먼지 현상에 가담하지 않았다고 볼 수 있나요? 이거 PM2.5 자료 있으면 그거도 보세요. 연료분사압이 요즘차 수준이면 PM2.5까지 보면 더욱 확연히 드러납니다.
2-3. 못 보신거 같은데 그럼 재차 확인 시켜드리겠습니다. NOx가 미세먼지 효과에 미치는 영향은 아주 크다는 것을 인정하고 동의합니다. 한 술 더 떠서, 자꾸 미국식 규제 미국식 규제 하시는데, 미국식 규제가 유럽식 규제에 비해 NOx에 더 타이트하고 이를 따르는 국내에서는 가솔린 차에 기인한 미세먼지 현상에 있어 유럽 또는 유럽 기준을 도입한 국가들보다 기여도가 더 적음 또한 인정합니다. 제발 하나만이라도 좀 뜻을 같이 합시다
3. 환경부 테스트 자료 다 보고 있어요. PM10 배출량이 GDI가 0.0010이고 Euro6 디젤이 0.0011인데 이게 어떻게 GDI 차가 디젤차의 10분의 1 배출량입니까? 소숫점 똑같은데요? 10:11 아닙니까.
1. 그런건 감정적 판단. 자 누가 진짜 유해한지 감정을 겉어내고 이성적으로 판단해 봅시다. 그런 감정적 판단은 문제해결에 도움이 안됨.
2-1. 요즘 차는 미립자 간과해도 될정도로 안나와요 안나와. 그러니까 말할 필요가 없어요.
2-2. 또 글 안읽고 썼구만.
디젤은 NEDC모드로 측정, 가솔린은 미국식 측정해서 나온결과, 숫자 같다고 같은게 아니란 소리요.
실주행하게 되면 NEDC모드는 10~30배 폭증, 미국식은 실주행해도 기준치 이내.
수치는 같아도 실주행하면 디젤이 10배 더 나온다는 소리요.
좀 읽어보고 답글 달라니까. 하나도 안읽음.
pm10과 2.5는 비례관계요. 10 많이 나오면 2.5도 많이 나옴.
2-3 그런 근래 다 해결된 미립자가 우선이요? 아직 풀지못한 NOx가 우선이요?
3. 2-2 다시 읽어 보슈. 유럽 NEDC모드의 맹점이요. 실주행과 테스트 결과가 천지차이. 미국식 그런거 없음.
1. 누가 진짜 유해한지 가려내는거 자체가 무의미 하다니까요 글쎄. 더 유해한놈 꺼는 폐 속으로 들어오고, 덜 유해한놈 꺼는 폐 속으로 안들어옵니까? A놈 B놈 동시에 담배 피우면 배로 해롭잖아요. 그냥 그거면 된거에요. 각자 흡연량이 얼마건 그게 왜 내 알 바인지
2. 그럼 입장차이는 더 이상 좁힐 여지가 없겠네요. 저는 16.8% 적지 않다고 봅니다. 이건 이쯤에서 종결하죠.
3. 뭐여... RDE 이전 방식 유럽식 규제의 헛점을 말씀하시고 싶으시면 저 자료를 들이밀게 아니라 그냥 아까 블로그에 올라가있던 실주행 배출량 초과된다는 그래프자료만 봐도 되는데 굳이 왜 한쪽씩 짬뽕된 우리나라 국토부 자료 가져와서 그것만 보여주고 저더러 알아서 보라고 하는지.. 말씀하시고자 하는 바가 뭔지는 알겠습니다. 0.0011과 0.0010 차이가 숫자 그대로가 아니라는거죠? GPF 필요 없다는거죠? 이건 일단 제가 한 발자국 물러서죠.
유럽쪽에서 GPF에 대한 효과가 어떤지에 대한 자료는 좀 찾아보겠습니다.
시간 늦었는데 쉬시죠. 날 발으면 출근해야 되는데
1~3까지 읽어보니까 그분이 그동안 주장해온 요상한 논리들이 스쳐 지나가네요 ㅋㅋ;
이렇게 해줘도 또 본인말만 하겠죠? ㅋㅋ
6b, 6c, 6d TEMP는 모두 처음 발표했던 유로6 규제치에 비해 실제 자동차의 배출량이 한참 뒤쳐져 있음을 뒤늦게 발견하고 유예기간을 줬으니 그 처음 발표했던 유로6 규제치의 2.1배를 초과하는 것을 임시 목표로 잡은거지 6d는 당초 기준대로 올려놨습니다. 이런 얘기도 안써놓은 따라지 블로그 자료를 왜 보고 있습니까?
뭐 아직도 유로6차량은 신차취급 받는데. 뭐가 지난 소린지...
유로 6d tmp가 2.1배 까지는 봐주자
유로 6d가 1.6배 까지는 봐주자. <- 요내용은 빠졌는데 시간나면 블로그에 넣어 주겠소...
유로6 당초 목표는?? 응 뭘라 앞으로 영원히 계획 없음... 현재 유로 수준이 이거임.
시간나면 블로그 다시 정리하겠소.
디젤게이트 이후 유예 해주느라 기준치 초과치를 인정해주는 코메디 있던건 저도 알고 있고 인정도 한다니까요 글쎄.
차이점은 저는 GPF 이전 GDi 미립자 배출량이 많아 대기오염에 적잖이 가담했다고 생각하는 입장이고 당신은 아니라고 하는 것 뿐입니다. DPF 장착한 Euro6 디젤이 0.0011 나오고 GPF 장착하지 않은 GDi가 0.0010 나왔다고 해서 어느 한 쪽이건 가담하지 않았다고 할 수가 없다는 입장입니다.
유로6 <-NEDC 모드 <- 이게 개 사기였음.
유로6c <-WLTP 모드 도입 <- 미국 LA모드 비슷한것. 허나 미국식은 이거 말고 몇개 더 거침. 고로 미국식과 비교 불가
유로6d tmp <- RDE 추가 <- 기준치 2.1배
유로6d <- RDE 추가 <- 기준치 1.6배
디젤이던 가솔린이던 미립자는 꾀 오래전에 미션 클리어 상태, 디젤 NOx는 클리어 안되고 있음. 미립자 가자고 논할 이유가 없음.
주어는없습니더
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